Hà Nội, Thứ Năm Ngày 14/11/2019

Chuyên gia lên tiếng dự án buýt nhanh BRT: Bất cập từ khâu chuẩn bị

Nhóm PV, 06:04 28/02/2018

Dự án buýt nhanh BRT Hà Nội đang gây nhiều tranh cãi và không nhận được nhiều sự đồng tình từ phía các chuyên gia giao thông hay người dân...

Bất cập từ khâu chuẩn bị

Những ngày qua, câu chuyện về làn BRT về giao thông đô thị nóng bỏng hơn bao giờ hết từ khi thông tin về việc đề xuất cho phép một số phương tiện được đi vào làn BRT.

Theo đó, Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị (Sở GTVT Hà Nội) đưa ra đề xuất, trong một số khung giờ nhất định sẽ cho các phương tiện khác được sử dụng chung làn đường buýt nhanh BRT.

Các phương tiện khác được sử dụng chung làn đường dành riêng cho BRT từ 23h đến 4h ngày hôm sau.

Trung tâm cũng đề xuất xén vỉa hè để di chuyển 10 điểm dừng xe buýt tiếp cận với nhà chờ BRT để giảm khoảng cách đi bộ của hành khách trung chuyển với xe buýt thường xuống dưới 100m.

Trung tâm cũng đề xuất cải thiện hạ tầng cho người khuyết tật sử dụng xe lăn tiếp cận nhà chờ BRT; bố trí dải phân cách cứng giữa làn BRT và làn đường giao thông chung để hạn chế tình trạng các phương tiện khác đi lấn vào làn đường BRT.

Đồng thời, tổ chức các điểm trông giữ xe đạp, xe máy tại khu vực lân cận các nhà chờ của tuyến BRT tạo thuận lợi để hành khách gửi xe cá nhân chuyển sang sử dụng tuyến BRT; rà soát và lắp đặt đèn tín hiệu ưu tiên cho hành khách sang đường tiếp cận nhà chờ sử dụng BRT.

Liên quan đến vấn đề trên, trao đổi với PV Môi trường và Đô thị Việt Nam điện tử, TS. Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông JICA đưa ra những bất cập của dự án buýt nhanh BRT.

TS Nguyễn Hữu Đức đưa ra quan điểm: “Về thực chất, dự án BRT Hà Nội chưa đáp ứng đủ 2 trong số 4 điều kiện để có thể coi là dự án BRT theo thông lệ thế giới. Đó là có làn dành riêng (với độ dài ít nhất khỏang 4 km, Hà Nội mới có làn ưu tiên chứ chưa có làn dành riêng) và có đèn tín hiệu tự động cho phép qua nút giao (có lắp nhưng không hoạt động vì thiếu đồng bộ). Do vậy, dù cố gắng dùng cụm từ “xe buýt nhanh - BRT” nhưng bất cập vẫn tồn tại".

Dù cố gắng dùng cụm từ “xe buýt nhanh - BRT” nhưng bất cập vẫn tồn tại, TS Nguyễn Hữu Đức chia sẻ

Theo TS Nguyễn Hữu Đức, do ngay từ khâu chuẩn bị dự án và thực hiện dự án quá kéo dài khiến thiết kế ban đầu không còn phù hợp với thực trạng giao thông, chưa kể nhiều vấn đề khác.

TS Nguyễn Hữu Đức cũng cho rằng, BRT vẫn có vai trò ở Việt Nam, nhưng cần cách làm khác hơn những gì đã làm với BRT Hà Nôi tuyến 1 này, ông phân tích: “Trên thế giới, dự án BRT thành công cũng có và thất bại cũng có. Thông thường, BRT là giai đoạn trung gian giữa xe buýt thường với đường sắt đô thị.

Hệ thống xe buýt Hà Nội hiện chỉ đáp ứng cỡ 15% nhu cầu đi lại, chỉ tiêu là 25%-30% đến năm 2025-2030 nhưng khó đạt được. Mức độ tối đa đáp ứng của xe buýt trong vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội cũng chỉ có thể cỡ 30%, còn lại là các phương thức khác, trong đó đường sắt đô thị đảm nhận phần lớn.

Tuy nhiên, đường sắt đô thị cần vốn rất lớn (chưa kể những trục trặc khác như tuyến Cát Linh – Hà Đông…) nên không thể sớm có được. Vì vậy, BRT, như một giai đoạn trung gian, vẫn là cần thiết".

BRT cần vốn đắt hơn buýt thường nhưng rẻ hơn nhiều so với đường sắt đô thị, cũng cần có những điều kiện nhất định về hạ tầng, về nhu cầu đi lại.

"BRT cần vốn đắt hơn xe buýt thường nhưng rẻ hơn nhiều so với đường sắt đô thị, cũng cần có những điều kiện nhất định về hạ tầng, về nhu cầu đi lại … Hà Nội, TP HCM và Đà Nẵng chảng hạn, đều có những tuyến nên làm BRT”. TS Nguyễn Hữu Đức bày tỏ quan điểm.

Trách nhiệm của ai?

Từ khi Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị (Sở GTVT Hà Nội) đề xuất cho các phương tiện có thể được di chuyển vào đường dành riêng cho BRT đã nhận được nhiều sự quan tâm của người dân.

Chuyên gia giao thông JICA, TS. Nguyễn Hữu Đức cũng bày tỏ quan điểm trước đề xuất của Sở GTVT Hà Nội, thời gian qua, do những bất cập đã nêu, BRT Hà Nội chưa thật là BRT nên có những lãng phí xã hội như về đường xe chạy.

Không ai dám thừa nhận BRT thất bại, mà có lẽ, để thông cảm với những khó khăn mà Sở GTVT gặp phải, cũng không cần chỉ rõ đâu là thất bại mà nên khắc phục ngay những lãng phí chừng nào còn được. Đó là việc tận dụng làn đường ưu tiên BRT như đề xuất, còn những lãng phí khác không khắc phục được thì để các cơ quan có trách nhiệm xử lý. Như vậy, đề xuất này đáng khuyến khích.

Trên thực tế, mô hình xe buýt nhanh ngay từ khi mới triển khai đã vấp phải ý kiến phản đối của nhiều chuyên gia giao thông, đặc biệt là vấn đề xây nhà chờ ở giữa đường và dành cho loại xe này một làn đường riêng trong bối cảnh đường sá tại Hà Nội chật hẹp, đông đúc.

Để xảy ra những bất cập, theo TS. Nguyễn Hữu Đức cũng không biết quy trách nhiệm cho ai, ông lý giải: “Trách nhiệm thuộc về các cơ quan đã chuẩn bị và thực hiện dự án, mà trước đây là Ban Quản lý dự án, nhưng nay Ban Quản lý này đã giải tán, chưa kể qua rất nhiều đời giám đốc trước đó nên chẳng quy trách nhiệm cho ai được.

Trách nhiệm cũng thuộc về cơ quan đã phê duyệt dự án, là UBND TP Hà Nội, và cơ quan tham mưu nhưng các đơn vị này cũng qua nhiều đời lãnh đạo khác nhau”.

"Chính nhà tài trợ (WB - Ngân hàng thế giới) khi thấy dự án quá chậm và kéo dài, đã đề nghị hủy bỏ hạng mục BRT này, nhưng phía Hà Nội cứ yêu cầu thực hiện", TS Nguyễn Hữu Đức cho biết

“Cũng nên thêm chi tiết là chính nhà tài trợ (WB - Ngân hàng thế giới) khi thấy dự án quá chậm và kéo dài, đã đề nghị hủy bỏ hạng mục BRT này, nhưng phía Hà Nội cứ yêu cầu thực hiện.

Sau khi thực hiện dự án, Sở GTVT Hà Nội và Tổng Công ty vận tải Hà Nội mới tiếp thu kết quả để đưa vào vận hành và do đó phải chịu giải quyết hậu quả thôi”, TS. Nguyễn Hữu Đức nói thêm.

Cần làm tốt hơn nữa

Về dự án buýt nhanh BRT TS. Nguyễn Hữu Đức cũng đưa ra ý kiến: “Tuyến BRT hiện nay, cần đưa về thực chất của nó (BRT một phần thôi) và như vậy, xóa tiếng xấu cho BRT. Với các tuyến BRT khác, nếu xây dựng sau này, cần đảm bảo các điều kiện tối thiểu cho BRT. Khi đó BRT sẽ phát huy được tác dụng và hành khách sẽ biết đến nhiều hơn.

Sự tham gia của các chuyên gia là cần thiết, đặc biệt là trong quá trình hình thành dự án (chọn tuyến, lập lịch trình dự kiến…) và điều này thực hiện không khó”.

“Nhưng điều khó là ở trong giai đoạn thực hiện dự án (hạ tầng, mua sắm thiết bị, …). Nếu cơ quan Quản lý dự án không đủ năng lực như đã xảy ra, để thời gian thực hiện kéo dài, nếu còn những hiện tượng tiêu cực như đã phản ánh thì dự án khó mà có hiệu quả được”, TS. Nguyễn Hữu Đức chia sẻ thêm.

Giám đốc Sở GTVT Hà Nội lý giải

Trao đổi với VietNamNet sáng ngày 27/2, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Văn Viện cho biết, đề xuất cho xe vận tải công cộng đi vào đường dành riêng cho buýt nhanh (BRT) của Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị xuất phát từ chỉ đạo của TP.

Theo đó, vận tải công cộng được phép đi vào đường BRT, nhưng không nhất thiết phải đi vào, bởi buýt nhanh và buýt thường có điểm đỗ ở 2 chiều khác nhau nên có thể đi vào trong điều kiện lái xe thấy có lợi.

“Việc quy định này là để đỡ máy móc trong quá trình tổ chức giao thông trong khu vực, phù hợp với điều kiện và lộ trình tuyến buýt nhưng vẫn không làm thay đổi việc ưu tiên cho vận tải công cộng”, ông Viện nói.

Giám đốc Sở GTVT cũng cho biết thêm, theo lộ trình, Hà Nội sẽ tiếp tục hoàn thiện tuyến BRT theo hướng tăng cường, mở rộng tần suất để khai thác tối đa hiệu quả tuyến đường, phù hợp với năng lực tổ chức giao thông; tăng cường đảm bảo kết nối giữa các phương tiện.

Thậm chí, ngoài buýt thường, tới đây có thể xem xét cho cả một số xe ưu tiên đi vào BRT.

Loading...
Bạn đang đọc bài viết Chuyên gia lên tiếng dự án buýt nhanh BRT: Bất cập từ khâu chuẩn bị tại chuyên mục Giao thông. Thông tin phản ánh, liên hệ đường dây nóng : 0913 385 005 - 0917 681 188 Hoặc email: bandientu.mtdt@gmail.com
Tin cùng chuyên mục Giao thông