Quy hoạch đường sắt đô thị: Nhìn từ thí điểm Nhổn - Ga Hà Nội

Theo dõi MTĐT trên

Đường sắt đô thị là cứu cánh chogiao thông Hà Nội

Kể từ khi mở rộng địa giới hành chính, dân số Hà Nội đã tăng lên 7,6 triệu người vào năm 2017, dự kiến lên tới 9 triệu người vào năm 2030. Với tốc độ phát triển mạnh mẽ về dân số đô thị như vậy, thì tính đến 2020, mỗi giờ đồng hồ sẽ có xấp xỉ 25.000 - 50.000 lượt hành khách có nhu cầu di chuyển chỉ trong nội đô. Để đáp ứng nhu cầu phát triển bền vững, tăng năng lực của hệ thống giao thông công cộng, phương pháp hiệu quả chính là đường sắt đô thị (ĐSĐT) được kết nối đồng bộ với các hệ thống khác.

Một nghiên cứu cho thấy, Hà Nội hiện nay là tổng hợp của các khu vực có quy hoạch (phố cổ, phố cũ và các khu đô thị mới) đan xen với các khu phát triển tự phát và những công trình hay cụm công trình lớn xây chen trên các lô đất cũ. Với diện tích lớn, đường đi hẹp theo cấu trúc mạng xương cá, và mật độ xây dựng rất cao, các khu phát triển tự phát đóng vai trò như những “mảng đặc” trong đô thị, mà xe cộ gần như không thể đi xuyên qua.

Đường sắt đô thị là lựa chọn ưu việt cho giao thông tại các thành phố lớn.

Kết quả, xe cộ thường buộc phải sử dụng các tuyến đường chính khiến các tuyến đường này quá tải, gây ách tắc. Đa số các công trình quy mô lớn xây chen trên các lô đất cũ chỉ góp phần gia tăng áp lực giao thông. Xây dựng nhiều tuyến đường bộ xuyên qua các khu phát triển tự phát là giải pháp cơ bản để hoàn thiện mạng đường Hà Nội. Tuy nhiên do chi phí đền bù quá cao, Hà Nội có lẽ chỉ đủ khả năng giải tỏa mặt bằng để mở một số tuyến đường chính, các khu phát triển tự phát sẽ còn tồn tại lâu dài.

Các khu này sẽ tiếp tục ngày càng cản trở giao thông Hà Nội - bất kể khu đô thị mới được xây dựng thế nào - nếu như chúng ta không biết nhìn theo cách khác. Đường sắt đô thị chính là một giải pháp, một cứu cánh cho giao thông đô thị ngay trong lúc này, trước khi quá muộn.

Ở Việt Nam, hệ thống tàu điện mặt đất (tramway) đã từng tồn tại trong 90 năm, bắt đầu xây dựng vào năm 1900, tháo bỏ vào năm 1990. Một Hà Nội cổ xưa với hệ thống tàu điện “leng keng” vốn là một điểm nhớ về của người Hà Nội. Từ ga trung tâm ở bờ hồ Hoàn Kiếm, các tuyến đường tàu điện mặt đất tỏa ra 6 ngả: Yên Phụ, chợ Bưởi, Cầu Giấy, Hà Đông, chợ Mơ và Vọng, cũng là 6 cửa ngõ nối nông thôn với nội thành. Với chiều dài khoảng 50km, 1 depot đặt ở phố Thụy Khuê. Tại nhiều nước phát triển, ở quy mô từ 2 triệu dân, đường sắt đô thị với hệ thống tàu điện làm xương sống luôn là lựa chọn cho vận tải hành khách công cộng.

Thí điểm Nhổn – Ga Hà Nội, gặp khó để vượt khó

Để đưa vào thực tiễn, dự án Tuyến đường sắt đô thị thí điểm thành phố Hà Nội, đoạn Nhổn – ga Hà Nội được quyết định đầu tư tại các Quyết định số 1970/QĐ-UBND ngày 27/4/2009 và điều chỉnh tại Quyết định 4007/QĐ-UBND ngày 28/6/2013 của UBND Thành phố Hà Nội với Tổng mức đầu tư là 1.176 triệu Euro (tương đương 32.910 tỷ VNĐ). Dự án được Thủ tướng chính phủ quyết định điều chỉnh tiến độ thực hiện dự án từ 2018 kéo dài đến 2022 tại Quyết định số 1800/QĐ-TTg ngày 21/12/2018.

Dù được đánh giá là cực kỳ cần thiết và cần sớm đưa vào vận hành, tuy nhiên vì là một dự án lớn, phức tạp và là dự án thí điểm về đường sắt đô thị tại Hà Nội do đó quá trình thực hiện gặp nhiều vướng mắc, khó khăn về thủ tục đặc biệt liên quan đến việc kéo dài thời gian thực hiện Hợp đồng (EOT) và chi phí bổ sung do việc kéo dài thời gian thực hiện của các hợp đồng của Dự án.

Quá trình thực hiện Dự án gặp nhiều khó khăn vướng mắc liên quan đến giải phóng mặt bằng, hạ tầng kỹ thuật ngầm nổi, vướng mắc giao diện giữa các gói thầu dẫn đến hầu hết các hợp đồng đều phải kéo dài thời gian và các nhà thầu yêu cầu bổ sung chi phí theo quy định của Hợp đồng đã ký kết. Đến nay đã qua 11 năm thực hiện, dự án vẫn gặp không ít thách thức.

Liên quan đến vấn đề này, Ban quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) cho biết, Ban cùng các tư vấn đã tiến thành rà soát và đàm phán rất nhiều lần với các nhà thầu. Đặc biệt là nội dung chi phí bổ sung khiến dư luận rấy lên nhiều câu hỏi về việc dự án này có đội vốn “khủng” hay không.

Lãnh đạo MRB khẳng định, việc điều chỉnh vốn đối với một số hạng mục, gói thầu của dự án là bình thường và không làm thay đổi tổng mức đầu tư. Có những hạng mục được điều chỉnh giảm để bổ sung cho hạng mục khác hoặc sử dụng nguồn dự phòng, chiếm 10% tổng mức đầu tư được duyệt.

Cụ thể, tại Quyết định 4007/QĐ-UBND ngày 28/6/2013 của UBND TP Hà Nội, Dự án ĐSĐT Nhổn - ga Hà Nội có tổng mức đầu tư khoảng 32.910 tỷ đồng. Đến nay, tổng mức đầu tư này không thay đổi. Việc vay bổ sung 20 triệu EUR để thực hiện gói thầu Thẻ vé (CP06) có thể đã khiến dư luận hiểu lầm rằng dự án đội vốn.

Trên thực tế, khoản vay này vẫn nằm trong tổng mức đầu tư ban đầu, không làm đội vốn. Đó chỉ là khoản vay được bổ sung trong giai đoạn hiện tại, nhằm đẩy nhanh tiến độ gói thầu đã bị chậm tới 7 tháng do thủ tục này. “Bổ sung nghĩa là đưa thêm vào danh mục giải ngân khoản vay ODA của năm 2020 – 2021 chứ không phải vay thêm 20 triệu EUR nữa” - ông Hiếu lý giải.

Đề nghị bồi thường vì chậm bàn giao mặt bằng nếu có chi trả cũng nằm trong khoản dự phòng 10% của dự án chứ không làm đội vốn thêm. Tương tự là ở gói thầu CP01 - Đoạn tuyến trên cao hay cũng như một số gói thầu khác đều được lấy từ chi phí dự phòng, hoặc chi phí còn dư sau đấu thầu của các gói nên thực chất không làm tăng vốn, đến thời điểm này chưa làm phát sinh khoản vay thêm nào đối với dự án.

Khâu GPMB cũng gây tác động lớn đến thời gian về đích của dự án. “Do công tác quản lý đô thị không tốt, người dân lấn chiếm chỉ giới, việc thi công công trình ngầm nổi không đúng bản vẽ được duyệt… dẫn đến công tác GPMB trở nên vô cùng phức tạp, phải điều chỉnh nhiều lần, mất rất nhiều thời gian”, ông Lê Trung Hiếu – Phó trưởng ban MRB chia sẻ.

Có thể thấy, tại dự án thí điểm Nhổn – Ga Hà Nội, những khó khăn đặc thù đã được thể hiện rõ ràng, tạo ra tiền đề để các dự án sau này có các bước quy hoạch rõ ràng hơn, nhanh gọn và chuẩn xác hơn khi các tuyến metro được mở rộng.

Hiện tại do ảnh hưởng của dịch Covid 19 dẫn đến việc huy động các chuyên gia từ Pháp sang Việt Nam giám sát, thi công bị ảnh hưởng, các nhà thầu Pháp cũng bị ảnh hưởng đến việc sản xuất đoàn tầu, thiết bị cho dự án cũng ảnh hưởng đến tiến độ của dự án. MRB khẳng định đang nỗ lực cùng với nhà thầu để khắc phục các khó khăn nhằm rút ngắn thời gian, ảnh hưởng của dịch Covid đưa dự án vào vận hành trước tại đoạn trên cao.