Hà Nội: Giật mình với chi phí đầu tư tuyến đường sắt đô thị số 3

Theo dõi MTĐT trên

Năm 2006, Hà Nội công bố sơ đồ hệ thống giao thông đô thị tốc độ cao, khối lượng lớn (UMRT) do JICA - Nhật bản hỗ trợ nghiên cứu: có 5 tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) và buýt nhanh (BRT). Trong đó, tuyến số 3 bao gồm ĐSĐT đi ngầm và trên cao dài 33km qua 26 ga từ Trôi tới Hoàng Mai +10 Km BRT từ Trôi lên Sơn Tây.

Sau này tuyến số 3 ngắt ra làm nhiều đoạn. Đoạn đầu tiên (3.1) từ Nhổn về Ga Hà Nội, dài 12,5km (đang thi công). Đoạn tiếp từ Ga Hà Nội đến Hoàng Mai (gọi tắt là 3.2) đang trình xin chủ trương đầu tư.

 Phân đoạn 3.1 (Nhổn – Ga Hà Nội): đang thi công, dài 12,5 km qua 12 ga. Dự án phê duyệt năm 2009, khởi công 2010 và dự kiến hoàn thành 2015. Tổng đầu tư ban đầu là 783 triệu euro, đã điều chỉnh tăng lên 1.176 triệu euro, tăng 50,1% (*).

Trong quá trình triển khai, các nhà thầu đề nghị kéo dài thời gian thi công và tăng kinh phí: gói thầu đường trên cao đang đòi “bổ sung” thêm 19,18 triệu USD; Các ga trên cao, đề xuất tăng thêm 7,2 triệu USD; Hệ thống đường sắt 2, đề xuất tăng 3,003 triệu Euro.

Chỉ tính ba gói thầu đã tăng 30 triệu USD (**), chưa kể các nhà thầu đang đòi đền bù thiệt hại hàng chục triệu USD do chậm giao mặt bằng. Dự án đã lùi ngày hoàn thành tới tháng 12/2020.

Phân đoạn 3.2 (nối tiếp từ Ga Hà Nội đến Hoàng Mai): đang trình xin chủ trương đầu tư, dài 8,7km, đi ngầm qua 7 ga. Hà Nội đã lập Quy hoạch và Báo cáo NCKT từ năm 2013, ban đầu dự kiến: 1,225 tỷ USD (vay ODA 1,075 tỷ USD, còn lại là đối ứng).

Tháng 4.2018, TP Hà Nội công bố tổng mức đầu tư của dự án 1,5 tỷ USD, dự kiến thực hiện 2018 - 2026. Hà Nội đề nghị Chính phủ cho thực hiện cơ chế đầu tư bằng vốn bán đấu giá đất, giữ lại phần vượt thu, bán công sản, phát hành trái phiếu… không vay nước ngoài.

Tháng 6.2020, TP Hà Nội trình Chính phủ đề nghị tổ chức thẩm định Báo cáo NCKT mới để có thể trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư bằng vốn vay nước ngoài.

Tổng mức đầu tư hơn 1,75 tỷ USD. Dự kiến thực hiện trong giai đoạn 2020 – 2030.

Đề xuất các tuyến ĐSĐT mới dựa vào đề xuất từ 2006, trong khi bối cảnh kinh tế xã hội, phát triển đô thị đã thay đổi. Đề xuất mới mới về hướng tuyến và loại hình giao thông công cộng.

Những con số, sự kiện trên cho thấy cả hai dự án thuộc hai phân đoạn tuyến ĐSĐT số 3 đều phụ thuộc hoàn toàn vào nước ngoài: tiền vốn đầu tư; công nghệ kỹ thuật và cả những điều kiện giao dịch pháp lý. Các dự án từ lúc chuẩn bị đến khi thực hiện chỉ thấy chi phí tăng để phía Việt Nam phải chi trả mà không có lối thoát nào cho khả năng giảm giá.

Sau hơn 10 năm triển khai các dự án ĐSĐT, chúng ta đã phải chi trả nhiều tiền bạc, thời gian nhưng chưa có tuyến nào vận hành. Với hai tuyến: 2A (Cát Linh – Hà Đông) và tuyến số 3.1 (Nhổn – Ga Hà Nội), đã chi trả hàng chục ngàn tỷ cho xây lắp, mua sắm cho đến hai tuyến (số 1: Ngọc Hồi –Yên Viên và số 2: Tây Hồ Tây – Trần Hưng Đạo), chưa được mét đường nào nhưng đã phải trả cho tư vấn nước ngoài  hơn 1.700 tỷ đồng.

Những thiệt hại cay đắng trên cho thấy năng lực hạn chế không chỉ của riêng Chủ đầu tư dự án (thuộc ngành Đường sắt hay Thành phố Hà Nội) mà còn của các bộ, ngành liên quan đến công tác thẩm định, tham mưu về công nghệ, kỹ thuật đến giải pháp tài chính, mô hình đầu tư… và công luận đang mong chờ đánh giá thấu đáo từ các cơ quan chuyên trách.

Riêng với dự án ĐSĐT số 3.2 (nối tiếp từ Ga Hà Nội đến Hoàng Mai) đang xin chủ trương đầu tư như đã nêu ở trên, với tư cách là công dân Hà Nội, cá nhân tác giả muốn nêu một số kiến nghị dưới đây.

  1. Tại sao không đi trên cao thay vì đi ngầm?

Chi phí xây lắp đường và ga ngầm rất đắt đỏ, trong khi tuyến đi qua nhiều không gian thoáng. Vì vậy có thể chuyển đổi thành đường ga trên cao vừa giảm chi phí > 50%, rút ngắn thời gian thi công hai năm, không phải giải phóng mặt bằng mà còn tăng khả năng tiếp nhận hành khách, tăng giá trị khai thác không gian đô thị, tăng khả năng hoàn vốn đầu tư. 

2. Tại sao không đi thẳng qua sông Hồng mà lại chạy quanh co trong phố?

Sau mở rộng Hà Nội 2008, nhiều khu đô thị đã vượt qua sông Hồng, nhưng vẫn nhiều trở ngại qua sông. Tuyến số 3 vốn đã đi ngầm trên phố Trần Hưng Đạo, nay vượt ngầm qua sông tạo luồng giao thông lớn vượt sông xuyên qua trung tâm, tăng giá trị đô thị bên kia sông, tăng cơ hội thu chênh lệch địa tô để thu hồi vốn đầu tư từ các dự án bất động sản lớn đã hình thành tại bờ Bắc sông Hồng: quận Long Biên, Phù Đổng, Ninh Hiệp thay vì quanh co trong phố chứa đựng nhiều rủi ro mà không có cơ hội gia tăng giá trị đất đai.

3. Tại sao không tích hợp ĐSĐT đi ngầm với phát triển không gian đô thị ngầm?

Nghiên cứu của JICA (Nhật Bản) cho Hà Nội đã chỉ ra việc đầu tư riêng các công trình ngầm rất đắt đỏ, muốn giả giá thành cần tích hợp thêm các chức năng: bãi đỗ xe ngầm, đường bộ, đường dây đường ống và thoát nước ngầm. Dự án này đang trình phương án đắt nhất vì chỉ phục vụ mục tiêu là chạy tàu.

Đầu tư ĐSĐT đi ngầm rất đắt đỏ cần tích hợp nhiều chức năng ngầm để giảm chi phí đầu tư. Tại nhiều thành phố phát triển đang đẩy mạnh mạng đường ưu tiên cho xe buýt chạy tốc độ cao, giá thành rẻ, thi công nhanh và dẽ dàng chuyển đổi thành ĐSĐT trên cao.

4. Tại sao chỉ tính nhập khẩu đường sắt đắt đỏ mà không phát triển xe buýt nội địa giá thấp, chất lượng cao?

Hiện nay kinh tế toàn cầu đang phải điều chỉnh mạnh mẽ do suy giảm toàn diện. Chúng ta càng phải thích ứng, trong khi Việt nam đã làm chủ công nghệ xây dựng đường trên cao cũng như sản xuất xe buýt năng lượng sạch – lợi thế nội địa hóa có thể giảm chi phí tối đa.

Nếu 1,75 tỷ USD chỉ làm có 8 km ĐSĐT để chở 0,07 triệu khách/giờ thì với số tiền đó có thể xây 120 km đường trên cao dành ưu tiên cho xe Buýt chạy tốc độ cao, hàng trăm nhà ga hiện đại, hàng ngàn xe buýt phục vụ 1,5-2 triệu khách/giờ, đáp ứng > 50 % nhu cầu đi lại của thành phố 10 triệu dân. Đó là chưa kể tạo ra công việc bền vững cho hàng triệu người Việt Nam. Khi có điều kiện có thể chuyển đổi thành ĐSĐT.

5. Tại sao chỉ tính vay vốn nước ngoài mà không huy động vốn đầu tư trong nước?

Từ năm 1970, các thành phố ASEAN đã mê mẩn với kế hoạch nhập khẩu ĐSĐT nhưng chỉ có Singapote gặt hái thành công. Manila (Philippin) nhập ba tuyến rồi mà vẫn là thủi đô nổi tiếng tắc nghẽn và sa lầy vào món nợ khổng lồ. Jakarta (Indonesia) cũng ở tình trạng tương tự, tuy gánh nặng nhẹ hơn vì sau 40 năm mới nhập khẩu một tuyến. Chỉ có Bangkok (Thailand) và Kualalumpure (Malaysia) sớm đoạn tuyệt với các dự án nhập khẩu, từng bước làm chủ công nghệ và đa dạng hóa đầu tư nên gặt hái được kết quả ngoạn mục.

Hà Nội đang ước vọng trở thành thành phố thông minh. Đây rõ ràng là cơ hội để thể hiện sự lựa chọn thông minh sáng tạo cho tương lại Hà Nội.

KTS.Trần Huy Ánh, Ủy viên Thường trực Ban Chấp hành Hội Kiến trúc sư Hà Nội

Theo Báo Người đô thị