Hà Nội xem xét thu phí phương tiện, hạn chế xe máy theo vành đai

Theo dõi MTĐT trên

Sở GTVT Hà Nội đã tổ chức hội thảo lấy ý kiến xây dựng hai Đề án: “Phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng tiến tới dừng hoạt động của xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030”; và “Thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào”.

Theo thống kê của Sở GTVT Hà Nội, hiện TP có trên 6,6 triệu phương tiện giao thông đường bộ; trong đó có khoảng 0,6 triệu ô tô các loại và 5,9 triệu xe máy. Phương tiện giao thông trong giai đoạn 2011-2018 bình quân: Tăng 11%/năm đối với ô tô (ô tô con là 11,5%/năm), xe máy là 6,75%/năm.

Theo KTĐT phát biểu tại hội thảo, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Văn Viện khẳng định: “Tốc độ tăng trưởng của Hệ thống đường bộ không theo kịp với sự phát triển của phương tiện giao thông dẫn tới quá tải cho hệ thống đường bộ làm cho tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng diễn biến phức tạp, ô nhiễm môi trường tăng lên”.

Viện chiến lược và phát triển GTVT tính toán vận tải công cộng đáp ứng được 60,5% nhu cầu đi lại của người dân thì dừng hoạt động xe máy

Trước tình hình đó, Hà Nội đã có chủ trương xây dựng lộ trình nhằm hạn chế xe cá nhân một cách hữu hiệu. Cụ thể là các Đề án nêu trên. Đây là 2 Đề án rất quan trọng nhằm hạn chế phương tiện giao thông cá nhân góp phần giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Tại Đề án "Thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào", phạm vi thu phí được xác định theo đường vành đai khép kín trong địa bàn thành phố Hà Nội.

Theo TTXVN, trao đổi tại cuộc họp báo, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược Giao thông Vận tải Lê Đỗ Mười cho biết, việc lựa chọn vành đai thu phí sẽ dựa trên các kết quả đánh giá tác động giao thông trong quá trình xây dựng đề án; đối tượng thu phí là ô tô đi vào khu vực thu phí (trừ các loại xe được miễn theo quy định); nghiên cứu đề xuất chính sách miễn giảm đối với người dân có ô tô trong kh vực thu phí.

Bên cạnh đó, mức thu phí được tính toán dựa trên đáp ứng việc tổ chức quản lý hoạt động thu phí (hoạt động phi lợi nhuận).

Mức thu cụ thể được tính toán phân bổ theo hướng tăng dần đối với các loại ô tô có nguy cơ cao gây ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, các loại phương tiện giao thông cá nhân và các loại phương tiện giao thông có mức xả khí thải nguy cơ ô nhiễm cao;…

Cũng trao đổi vấn đề này, chuyên gia giao thông Đinh Thị Thanh Bình (Đại học GTVT) cho rằng: Hạ tầng giao thông không thể theo kịp tốc độ phát triển của phương tiện và khi phương tiện công cộng phát triển tốt nếu không có cơ chế kiểm soát thì người dân vẫn thích đi xe cá nhân hơn.

Do vậy, các nước như Singapore dù có phương tiện công cộng rất tốt nhưng vẫn thu phí xe cá nhân để giảm ùn tắc giao thông.

Với đề án thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông, bà Bình cho rằng: cần có kịch bản xác định rõ khu vực thu phí trong vành đai 1 hay 2 để tổ chức thu phí thuận tiện cũng như tác động giao thông .

Thứ hai là cần xem xét mức phí phù hợp. Nếu phí quá cao người dân sẽ dồn ra ngoài vành đai không thu phí, còn phí thấp thì người dân vẫn đi vào trung tâm, việc hạn chế xe không hiệu quả.

Do vậy, để thực hiện cần có các kịch bản về vùng thu phí, đối tượng thu phí, mức thu phí và phương án tổ chức giao thông vòng tránh khu vực thu phí. Ví dụ nếu thu phí 10.000đ/xe con ở trong vành đai 3, thì phải tính được có bao nhiêu chuyến đi sẽ trả phí, bao nhiêu chuyến đi chọn cách đi vòng để né thu phí và bao nhiêu người dân sẽ chuyển từ xe cá nhân sang phương tiện công cộng để có kịch bản phù hợp.

Tại hội thảo, có các ý kiến đề nghị làm rõ bản chất của việc thu phí hạn chế ùn tắc giao thông vì đây là loại phí mới, không trùng lặp với các loại phí và lệ phí hiện có cũng như điều kiện cần thiết…

Đối tượng thu phí được xác định là ô tô vì dễ gây ùn tắc giao thông, ưu tiên xe chở người số lượng lớn, xe dùng năng lượng sạch; hình thức thu phí là tự động không dừng đồng bộ công nghệ trong cả nước, cần chế tài xử phạt xe không nộp phí qua hệ thống giám sát hình ảnh.

Còn đối với Đề án "Phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng tiến tới dừng hoạt động của xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030”

Theo Vnexpress đóng góp ý kiến tại hội thảo, ông Phạm Anh Tuấn, đại diện Viện chiến lược phát triển giao thông (Bộ Giao thông Vận tải), từ thực trạng trên, Viện Chiến lược phát triển giao thông đưa ra hai phương án hạn chế xe máy theo ranh giới hành chính giữa các quận và phương án theo vành đai giao thông.

Ông Phạm Anh Tuấn, đại diện Viện chiến lược và phát triển giao thông. Ảnh: Gia Chính

Với phương án hạn chế xe máy theo các quận, đến năm 2030 sẽ có 12 quận nội thành hiện nay và 5 huyện chuẩn bị lên quận gồm: Gia Lâm, Đông Anh, Hoài Đức, Thanh Trì, Đan Phượng; tổng dân số bị ảnh hưởng là 4,74 triệu (chiếm 52% dân số toàn thành phố).

Tuy nhiên, phương án hạn chế theo các quận được cho bộc lộ nhiều hạn chế, như: Công tác tổ chức giao thông đi lại cho người dân trong và ngoài khu vực sẽ gặp khó khăn, vì không có vành đai kỹ thuật đảm bảo đủ điều kiện; đồng thời khó khăn trong việc xây dựng bãi đỗ xe, điểm trung chuyển để kết nối.

Về phương án hạn chế xe máy theo vành đai, Viện Chiến lược giao thông cho hay đang được nhiều nơi áp dụng như ở Singapore, London (Anh), Quảng Châu (Trung Quốc)... Trong 5 vành đai được Hà Nội xây dựng đến năm 2030, vành đai 3 đạt đầy đủ các chỉ tiêu để áp dụng chính sách hạn chế xe máy.

"Đây là vành đai khép kín, mặt cắt ngang rộng, quy mô 8-10 làn xe, trên tuyến có một số đoạn hình thành cao tốc đô thị đảm bảo được khả năng phân luồng giao thông lưu thông", ông Tuấn nói và cho rằng vành đai 3 với quỹ đất dự phòng lớn thuận tiện xây dựng điểm đỗ xe, điểm trung chuyển, trạm dừng nghỉ hơn vành đai 2 vốn đã chật chội.

Ngoài ra, theo đại diện Viện Chiến lược phát triển giao thông, Hà Nội chỉ nên dừng hoạt động xe máy khi hệ thống vận tải công cộng đáp ứng được ít nhất 60,5% đi lại của người dân.

Việc dừng xe máy được đề xuất thực hiện theo giờ và theo ngày trong tuần theo tuyến đường được lựa chọn. Ngoài ra, Hà Nội có thể cấm xe máy dựa vào việc tổ chức các không gian đi bộ; các khu vực khác chỉ nên cấm trong khung từ 6h - 22h mỗi ngày và phải được thay thế bằng phương tiện công cộng.

"Để đảm bảo được điều này thì đến năm 2030 Hà Nội cần có 8 tuyến đường sắt đô thị, 200 tuyến buýt, 35.000 taxi, hơn 50.000 xe hợp đồng, khoảng 20 tuyến buýt mini và 10.000 xe đạp công cộng", ông Tuấn nói.

GS.TS Vũ Thị Vinh, nguyên Tổng thư ký hiệp hội các đô thị Việt Nam dẫn ví dụ thành phố Quảng Châu (Trung Quốc) để cho rằng, Hà Nội cần phải tiến hành hạn chế xe máy theo từng bước, không nóng vội để tránh gây xáo trộn xã hội.

"Trong 16 năm, thành phố Quảng Châu đã tuyên truyền để người dân đồng thuận sau đó giới hạn xe đăng ký mới, tiếp theo là cấm xe máy đi vào một số tuyến phố, cấm xe ngoại tỉnh và cuối cùng cấm toàn bộ xe máy vào thành phố, tiêu hủy xe cũ", bà Vinh thông tin.

Bên cạnh giải pháp về lâu dài, bà Vinh cho rằng khu vực phía Tây Hà Nội đang xây dựng các đô thị dày đặc và cũng là tâm điểm của tình trạng ùn tắc nên "cần triển khai hạn chế ngay hai tuyến Nguyễn Trãi, Tố Hữu - Lê Văn Lương".

Ông Vũ Văn Viện - giám đốc Sở GTVT Hà Nội, cho biết các ý kiến tại hội thảo sẽ được tổng hợp trong quá trình xây dựng đề án báo cáo UBND TP. Hà Nội để đề án đảm bảo tính thực tế, khả thi, đi vào cuộc sống, tạo điều kiện đi lại thuận lợi nhất cho người dân…

P.V (tổng hợp)