Hà Nội, Thứ Ba Ngày 20/10/2020

Tân Chủ tịch Hà Nội và kỳ vọng về bộ mặt mới của giao thông đô thị

Vũ Khoa, 14:09 25/09/2020

Nhiều vấn đề bất cập tồn tại trong thời gian dài mà người dân đang mong chờ bàn tay tươi mới của tân Chủ tịch TP.Hà Nội giải quyết.

Trong phiên họp bất thường sáng 25.9, đại biểu HĐND TP Hà Nội đã thống nhất bầu ông Chu Ngọc Anh - Phó Bí thư Thành ủy Hà Nội - làm Chủ tịch UBND TP Hà Nội nhiệm kỳ 2016-2021.

Phát biểu nhận nhiệm vụ, tân Chủ tịch UBND TP Hà Nội Chu Ngọc Anh bày tỏ nhận thức sâu sắc rằng đây là vinh dự lớn, đồng thời cũng là trách nhiệm nặng nề mà Đảng bộ, HĐND và toàn thể nhân dân các dân tộc của Thành phố tin cậy giao cho.

Ông Chu Ngọc Anh khẳng định nguyện đem hết sức mình, cùng với tập thể UBND Thành phố, phục vụ nhân dân, thực hiện nghiêm túc, đầy đủ nhiệm vụ và quyền hạn của Chủ tịch UBND Thành phố được quy định tại Luật tổ chức HĐND và UBND, Luật Thủ đô và các quy chế làm việc của Thành phố.

Bản thân ông sẽ không ngừng học tập nâng cao trình độ, thường xuyên tu dưỡng, rèn luyện phẩm chất đạo đức cần, kiệm, liên chính, chí công vô tư; chủ động sâu sát với cơ sở, lắng nghe tiếng nói của người dân và doanh nghiệp để đổi mới và hoàn thiện phương thức lãnh đạo, chỉ đạo, điều hành.

Đối với riêng giao thông đô thị, có 3 thách thức lớn đang chờ sự tươi mới từ vị tân Chủ tịch thành phố Hà Nội.

1. Dứt điểm bức xúc tại BOT Bắc Thăng Long – Nội Bài

Trạm BOT Bắc Thăng Long – Nội Bài được bàn giao cho Công ty cổ phần BOT Vietracimex 8, thuộc Tổng Công ty Cổ phần Thương mại Xây dựng (Vietracimex) đặt trên đường Võ Văn Kiệt nhưng lại thu phí hoàn vốn cho dự án đường tránh TP Vĩnh Yên (tỉnh Vĩnh Phúc).

Đây là 2 tuyến đường cách nhau hàng chục cây số, các xe không đi tuyến tránh Tp. Vĩnh Yên vẫn phải trả phí. Cần nhắc lại rằng trạm thu phí của Vietracimex 8 đã vận hành 10 năm nay, trên tuyến độc đạo Bắc Thăng Long – Nội Bài. Đến cuối năm 2015, Hà Nội mới hoàn thành và đưa vào sử dụng cầu Nhật Tân.

Được biết, dự án BOT xây dựng QL2, đoạn tuyến tránh TP Vĩnh Yên (Vĩnh Phúc) có tổng mức đầu tư khoảng hơn 615 tỷ đồng, trong đó vốn của doanh nghiệp là 530 tỷ đồng và vốn hỗ trợ của Nhà nước gần 85 tỷ đồng.

Theo Hợp đồng BOT được Bộ GTVT ủy quyền cho Tổng cục Đường bộ Việt Nam ký với nhà đầu tư, thời gian thu phí hoàn vốn là 16 năm, 10 tháng. Trong đó, thời gian thu phí hoàn vốn là 12 năm 10 tháng, bắt đầu từ ngày 1/1/2011 và thời gian thu phí tạo lợi nhuận cho DN là 4 năm.

Hiện, mức thu tại trạm Bắc Thăng Long - Nội Bài từ 10.000 - 80.000 đồng/lượt, tùy từng loại xe. Theo số liệu của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, tháng 7/2016, trạm Bắc Thăng Long - Nội Bài thu được hơn 4,9 tỷ đồng; tháng 8 thu hơn 5,5 tỷ đồng và tháng 9/2016 thu xấp xỉ 6 tỷ đồng. Căn cứ trên số liệu đó có thể tính bình quân mỗi tháng trạm này thu về khoảng 5,4 tỷ đồng, mỗi năm doanh thu đạt 64 tỷ đồng.

Hết 12 năm 10 tháng thu phí hoàn vốn, trạm Bắc Thăng Long - Nội Bài có thể đạt hơn 800 tỷ đồng, trong khi vốn đầu tư ban đầu của DN chỉ hơn 530 tỷ đồng (đó là chưa kể lưu lượng xe tăng nhanh trong thời gian qua). Lợi nhuận ngay trong kỳ thu hoàn vốn đã lên đến hàng trăm tỷ đồng, chưa kể đến thời gian 4 năm DN được thu phí tạo lợi nhuận có thể kiếm thêm khoảng 250 tỷ đồng nữa.

Vấn đề là UBND TP. Hà Nội đã nhiều lần có văn bản đề nghị Bộ Giao thông vận tải (GTVT) tổng hợp báo cáo Thủ tướng xem xét giải tỏa Trạm thu giá trên đường Bắc Thăng Long – Nội Bài. Nhưng đến nay, trạm thu phí vẫn ung dung tồn tại.

2. Chậm tiến độ, đội vốn ở các dự án đường sắt đô thị

UBND thành phố vừa thống nhất sử dụng nguồn vốn đầu tư công cho dự án xây dựng tuyến metro số 5 Văn Cao – Ngọc Khánh – Láng Hòa Lạc, với tổng chi phí dự kiến lên đến 65.000 tỉ đồng. Tuy nhiên, các dự án metro dù thường được khoác lên chiếc áo “giải tỏa áp lực đô thị” nhưng trái lại, đang gây ra nhiều bức xúc về ngân sách, gây hỗn loạn giao thông đô thị khi một số tuyến đường bị hạn chế để phục vụ nhưng dự án lại không được triển khai.

Ví dụ như Dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 1 (Ngọc Hồi - Yên Viên) suốt 15 năm "nằm chờ". Đây là dự án sử dụng nguồn vốn tài trợ Nhật Bản có tổng mức đầu tư được phê duyệt ban đầu là 19.460 tỷ đồng và được khởi công từ năm 2004. Nhưng sau 15 năm bất động, dự án đã đội vốn ước tính lên tới 81.537 tỷ đồng và chưa biết đến khi nào vận hành trở lại.

Hay tuyến số 2 đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo có chiều dài 11,5km, Dự án được phê duyệt từ năm 2008, nhưng đến nay vẫn chưa thi công do phải điều chỉnh một loạt thông số kỹ thuật, thời hạn hoàn thành dự án được Bộ Kế hoạch Đầu tư kiến nghị lùi đến năm 2027, tức là sau 12 năm, dự án vẫn chưa được triển khai.

Các dự án đã triển khai lại có những bất cập riêng, về tiến độ, đội vốn hay dấu hỏi về chất lượng và tốn nhiều giấy bút mà vẫn không đâu vào đâu.

Như dự án đường sắt tuyến Nhổn - Ga Hà Nội (sử dụng nguồn vốn của Pháp) có chiều dài khoảng 12,5km, gồm 8,5km đi trên cao và 4km đi ngầm. Đến nay, đã có 2/9 gói thầu thuộc dự án hoàn thành 100%. Gói thầu các ga trên cao đạt tiến độ trên 70%, các gói thầu xây lắp khác đạt khoảng 50% tiến độ. Dự án này đang quyết tâm thông tuyến trên cao vào tháng 4/2021. Tuy nhiên, mục tiêu này là khó khả thi khi dự án đang gặp nhiều khó khăn về mặt bằng, nguồn vốn và ảnh hưởng Covid-19.

Riêng tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông với nguồn vốn tài trợ, thi công là nhà thầu Trung Quốc trở thành điểm nghẽn nhức nhối tại Thủ đô. Dự án đã hoàn thành 99% tổng khối lượng công việc, nhưng do chưa đảm bảo yếu tố về kỹ thuật nên chưa thể nghiệm thu. Vì vậy, với hàng chục lần hứa chốt thời gian vận hành nhưng đến nay vẫn chưa có hồi kết, thậm chí còn chưa biết đến bao giờ mới vận hành. Có lẽ 1% "điểm nghẽn" còn lại đang chờ phương án tháo gỡ từ tân Chủ tịch Hà Nội.

3. Áp lực giao thông đô thị và tổ chức bến xe tĩnh

Với lưu lượng 7 triệu ô tô, xe máy đã đăng ký trong năm 2019, cùng với tốc độ đăng ký mới tăng nhanh trong năm 2020 sẽ khiến giao thông Hà Nội trở nên khá căng thẳng.

Hiện tại, đa phần nhiều tuyến đường của Thủ đô có mặt cắt hẹp chỉ từ 7-11m nên việc ùn tắc vào giờ cao điểm là khó tránh khỏi. Tuy nhiên, ngay cả các tuyến đường mới, đường đôi lớn như Võ Chí Công, Phạm Hùng, Trần Duy Hưng... cũng bắt đầu rơi vào tình trạng quá tải. Nguyên nhân là do khu vực này bị đô thị hoá quá nhanh, tốc độ các dự án, nhà cao tầng quy hoạch chưa đồng bộ.

Một nghịch lý là các tuyến đường càng hiện đại thì càng tiềm ẩn nguy cơ về ùn tắc giao thông. Vấn đề dù được chỉ ra là do các nhà tổ chức giao thông đã không có phương án hợp lý nhưng không rõ ai phải chịu trách nhiệm.

Ngoài ra, việc quy hoạch giao thông tĩnh cho thủ đô còn nhiều hạn chế (chỉ có 10% quy đất cho giao thông tĩnh), trong khi, các bãi xe thông minh, bãi xe ngầm… vẫn còn trên giấy hoặc thất bại.

Ví dụ như thí điểm iparking mới được triển khai diện rộng trên toàn thành phố nhưng đã sớm đổ bể. Vấn đề được chỉ ra là do các đơn vị trông giữ xe còn chậm thanh toán tiền hợp đồng vào hệ thống. Do vậy, không thể trích chuyển phí sử dụng tạm thời lòng đường đúng thời hạn về ngân sách của đơn vị cấp phép, dẫn đến chậm nộp phí.

Hay tình trạng trật tự viên nhập hệ thống gian đối gây ảnh hưởng đến hiệu quả chức năng tìm kiếm vị trí đỗ xe trên hệ thống iparking, ảnh hưởng trực tiếp đến báo cáo doanh thu của điểm đỗ.

Trong văn bản Kết luận, Sở GTVT Hà Nội giao Thanh tra sở chủ trì cùng các đơn vị thuộc Công an Thành phố, Sở Tài chính và các phòng liên quan của Sở GTVT tiếp tục triển khai các kế hoạch kiểm tra nhằm xử lý nghiêm các hành vi vi phạm, đề xuất thu hồi các điểm trông giữ xe tạm thời. Tuy nhiên, đến lúc này vẫn chưa có trường hợp nào bị xử lý.

Bạn đang đọc bài viết Tân Chủ tịch Hà Nội và kỳ vọng về bộ mặt mới của giao thông đô thị tại chuyên mục Giao thông. Thông tin phản ánh, liên hệ đường dây nóng : 0912 345 014 Hoặc email: banbientapmoitruongdothi@gmail.com
Tin cùng chuyên mục Giao thông