Xe buýt TP.HCM: Cần phải tìm một lối đi mới

Theo dõi MTĐT trên

Gần 13 triệu cư dân TP.HCM vẫn đang đi chuyển hàng ngày mà chỉ có hơn 131 triệu lượt người đi xe buýt trong 8 tháng đầu năm - giảm 13,2% so với năm ngoái và chỉ mới đạt 51% kế hoạch năm nay.

Vì sao gười dân "quay lưng" với xe buýt?

Trao đổi với Pháp Luật TP.HCM về nguyên nhân hành khách đi xe buýt sụt giảm, ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở GTVT, cho biết việc trợ giá xe buýt đã giảm dần từ năm 2012 đến nay. Lý do là hạ tầng giao thông chưa đảm bảo và cấu trúc không gian đô thị đường nhỏ, người dân ở phân tán nhiều nơi nên xe buýt không đáp ứng kịp.

Theo ông Lâm, nguyên nhân chính dẫn đến người dân không lựa chọn đi xe buýt là do thời gian xe buýt di chuyển chưa đáp ứng nhu cầu đi lại hằng ngày của họ. Ngoài ra, tần suất một số xe buýt bị cắt giảm nên không tiếp cận được với người dân.

“Nguyên nhân sâu xa, cấu trúc mạng lưới xe buýt chưa tiếp cận được người dân, hành trình thời gian không cạnh trạnh với phương thức đi lại của xe hai bánh” - ông Lâm nhận định.

Cũng trao đổi với Zing về vấn đề này, TS Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, nhìn nhận việc xe buýt không còn chiếm vị thế như trước đây là quy luật tất yếu.

Dựa trên mặt lợi ích đối với người sử dụng, xe buýt không còn đáp ứng được nhu cầu về thời gian và sự cơ động đối với người dân đô thị.

"Trước đây khi có ít lựa chọn, người dân mặc định sẽ chọn xe buýt bởi hiệu quả về kinh tế. Nhưng hiện nay họ cần cả những lợi ích khác, không đơn thuần là tiết kiệm tiền", ông Nguyên chia sẻ.

Ông cũng nhận định hạ tầng của TP.HCM chưa phát triển tương xứng với các loại xe buýt cỡ lớn như hiện nay. Ngay cả khi Sở GTVT áp dụng việc tăng tuyến xe buýt thì tình hình cũng khó khả quan.

"Hạ tầng giao thông của TP.HCM hiện chỉ có 1/3 là đường lớn, đáp ứng được việc di chuyển của các loại xe buýt cỡ lớn. 2/3 còn lại là đường nhỏ, ngõ hẻm, có tăng nhiều chuyến thì cũng chỉ gây hệ lụy xấu cho giao thông", TS Nguyên nhận định.

"Xe buýt đã hoàn thành sứ mệnh lịch sử. Chúng ta cần thừa nhận và chấp nhận các loại hình vận tải mới đem lại nhiều giá trị, lợi ích hơn", ông Nguyên chia sẻ.

Cần tìm lối đi mới 

Trước thực trạng khó khăn của hoạt động xe buýt như hiện nay, cùng trao đổi với Pháp Luật TP.HCM, TS Phạm Hùng, Phó Phân viện trưởng Phân viện Khoa học công nghệ GTVT phía nam, đánh giá thời gian gần đây xuất hiện nhiều thông tin bất cập về xe buýt như họ bỏ vé, quay đầu không đúng tuyến trung tâm... Vậy tại sao Nhà nước phải hỗ trợ giá, trong khi cơ chế thị trường tự điều tiết sản lượng cho xe buýt?

Nếu trường hợp Nhà nước ép buộc HTX chỉ được kinh doanh những tuyến mà không có khách thì Nhà nước phải hỗ trợ xe buýt và có đường link vận chuyển ở đó đảm bảo thu hút hành khách. Xe buýt cũng cần có sự hấp dẫn riêng, tuy nhiên hệ thống vận chuyển giá rẻ, nhanh, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của người dân thì TP chưa có nên Nhà nước phải bù khoản đó.

Theo đánh giá của TS Hùng, khi tốc độ công nghiệp hóa khiến con người không có thời gian để “thở” mà hành khách đi mấy kilomet mới có vị trí đón, một chuyến xe mất 2 tiếng đồng hồ mới đến địa điểm. Trong khi xe ôm công nghệ chỉ cần 30 phút là đến, loại hình xe ôm này cũng là một dạng xe buýt ít chỗ. Đó là nguyên nhân xe buýt không thu hút hành khách.

Để phát huy hiệu quả của xe buýt, theo TS Hùng, Nhà nước không nên hỗ trợ giá trực tiếp cho tài xế vì sinh ra gian lận, mà trợ giá bằng cách đưa trực tiếp cho người nghèo, sinh viên và hành khách có nhu cầu. Họ đi nhiều trả nhiều, đi ít trả ít. Địa phương hoặc đơn vị quản lý sẽ là nơi nắm thông tin để biết người nào cần.

Đồng quan điểm, PGS-TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng Khoa kỹ thuật giao thông, ĐH Bách khoa TP.HCM, cũng cho rằng giai đoạn 2014-2018 bình quân mỗi năm khách đi xe buýt giảm 6,6%, năm 2019 hành khách đi xe buýt tiếp tục giảm 13% so với năm 2018. Đây là những con số rất đáng báo động về vận tải xe buýt ở TP.HCM.

Ông Mai đặt vấn đề TP phải đáp ứng hai điều kiện quan trọng là tạo ra một hành lang hoạt động cho xe buýt và chạy đúng giờ, đảm bảo thời gian đi lại phù hợp (tốc độ bình quân 30 km/giờ).

Hai điều kiện này không phụ thuộc vào xe buýt hay đơn vị vận tải, mà phụ thuộc vào vấn đề giao thông. Ở TP, xe buýt không thể chạy đúng giờ, đảm bảo thời gian đi lại phù hợp cho hành khách cũng do nguyên nhân kẹt xe là chính.

Do vậy, theo kinh nghiệm và thông lệ của các nước thì xe buýt phải có làn đường dành riêng hay ưu tiên thì mới đảm bảo được chạy đúng giờ, đảm bảo thời gian đi lại tốt cho hành khách. Vấn đề đặt ra là TP có đủ quỹ đường và năng lực thực thi, pháp lý để làm đường dành riêng hay ưu tiên cho xe buýt hay không.

“Theo tôi, TP phải tổ chức từng bước, ở từng địa bàn thuận lợi cho các tuyến dành riêng hay ưu tiên cho xe buýt để thu hút sự tham gia vào giao thông công cộng của người dân. Sau đó mới mở rộng ra theo từng khu vực” - ông Mai nói.

Bên cạnh đó, theo ông Mai, những vấn đề song song cần được giải quyết như tổ chức lại hệ thống vận tải công cộng theo hình thức PTA (chính quyền giao thông) để có thể huy động nguồn kinh phí xã hội hóa khá lớn cho xe buýt.

Đồng thời, TP cần thay đổi hệ thống dịch vụ của xe buýt nhằm đảm bảo sự hài lòng của người dân. Ngoài ra, phải thay đổi tất cả xe buýt cũ bằng hệ thống xe buýt mới, sàn thấp, tiện nghi, thân thiện môi trường. Đặc biệt, các giải pháp vĩ mô khác về quy hoạch giao thông, quy hoạch TP...

PV(Tổng hợp)