Đề xuất xây dựng sân bay Cao Bằng: Chưa phù hợp?

Theo dõi MTĐT trên

UBND tỉnh Cao Bằng vừa đề nghị Thủ tướng, Bộ GTVT đưa sân bay Cao Bằng vào Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Chủ tịch UBND tỉnh Cao Bằng Hoàng Xuân Ánh cho biết, do điều kiện tự nhiên của Cao Bằng không cho phép hoặc chưa được đầu tư các loại hình giao thông khác nên hiện tại địa phương này mới chỉ có duy nhất loại hình giao thông đường bộ.

Do đó, theo Quy hoạch phát triển GTVT Cao Bằng đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030, Sân bay Cao Bằng đã được xác định tại vị trí cách TP Cao Bằng 13km về phía Đông Nam. Sân bay Cao Bằng sẽ được khai thác ở cả 2 mục đích quân sự và dân sự, vừa phục vụ chính sách dân tộc, du lịch, nhu cầu đi lại của người dân vừa đảm bảo an ninh quốc phòng biên giới phía Bắc.

Ông Hoàng Xuân Ánh khẳng định, việc đầu tư xây dựng sân bay Cao Bằng là bước đột phá trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của tỉnh, có ý nghĩa quan trọng đối với việc phát triển KT - XH, giữ vững trật tự an ninh biên giới của tỉnh Cao Bằng.

UBND tỉnh Cao Bằng vừa đề nghị Thủ tướng, Bộ GTVT đưa sân bay Cao Bằng vào Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Chưa đủ căn cứ để xây dựng

Tuy nhiên, trao đổi với Đất Việt, TS Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam cho biết, việc phát triển hệ thống giao thông quốc gia nói chung phải được tính toán một cách tổng thể, đảm bảo hài hòa, rộng khắp diện tích đất nước cần, từ đường sắt, đường bộ đến đường hàng không, đường biển, đường sông, có như vậy nền kinh tế mới phát triển được.

Riêng đối với sân bay, để khẳng định có cần thiết phải xây dựng một sân bay hay không, phải căn cứ vào hàng chục tiêu chí, từ các vấn đề về dân số, kinh tế, nhu cầu đi lại, du lịch đến thương mại, văn hóa, thể dục thể thao... từ đó chấm điểm, cộng lại rồi quy ra toàn bộ đất nước Việt Nam có bao nhiêu điểm như vậy, tỉnh nào cần có sân bay, tỉnh nào không, rồi mới quy hoạch được.

Thậm chí, phải thông kê các con số từ 5-10 năm trước đó thì dự báo về sân bay mới đảm bảo chính xác.

"Các chỉ tiêu trên rất khách quan, không phụ thuộc vào ý muốn của cá nhân nào, lãnh đạo nào. Thực tế ở Việt Nam cũng cho thấy, khi phát triển lên, tỉnh nọ thấy tỉnh kia có sân bay thì cũng muốn tỉnh mình có, không căn cứ vào các tiêu chí khoa học.

Nhưng rõ ràng, để có hiệu quả về mặt kinh tế- xã hội thì phải căn cứ các chỉ số kinh tế, kỹ thuật... nói trên rồi mới xác định có bổ sung một sân bay vào vào quy hoạch hay không", TS Trần Quang Châu nói và cho rằng, Cao Bằng muốn xây dựng sân bay cũng phải trả lời được tất cả những vấn đề trên.

Lãng phí đầu tư

Cũng trao đổi với VietnamFinance về vấn đề này, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa TP. HCM cho rằng: "Cao Bằng là tỉnh miền núi chỉ cách Hà Nội 260km, việc ưu tiên hàng đầu hiện nay là đường bộ cao tốc chứ không phải hàng không. Nếu có đường cao tốc thì từ Hà Nội lên Cao Bằng chỉ 3 tiếng, đường cao tốc lại phát triển kinh tế cả khu vực đó và các tỉnh lân cận. Vì thế, việc xây dựng sân bay là chưa hợp lý".

"Điều này cần cân nhắc cẩn trọng nếu không sẽ bị lãng phí nguồn đầu tư", ông Tống nhấn mạnh.

Đồng quan điểm, TS Lê Văn Bảy, chuyên gia logistics lấy làm khó hiểu khi nhiều tỉnh đua nhau làm sân bay, bởi khi đường cao tốc phát triển, tốc độ lên đến khoảng 150-200km/h thì không cần thiết phải xây dựng các sân bay gần nhau trong vòng 200-300km.

Cao Bằng đưa ra lý do địa phương này là tỉnh có duy nhất giao thông đường bộ để xin làm sân bay, nhưng TS Lê Văn Bảy đặt câu hỏi: những tỉnh khác, chẳng hạn như Sơn La, có những loại hình giao thông nào ngoài đường bộ?

Điều này cũng tương tự như xây cảng. Ông nhắc lại việc xây dựng cảng Trần Đề làm ví dụ, và một lần nữa đặt vấn đề: Xây cảng Trần Đề (Sóc Trăng) có hợp lý hay không khi mà tại khu vực miền Tây Nam Bộ có cảng Cần Thơ?

Nếu như xây cảng Trần Đề thì chắc chắn sẽ không cần đầu tư xây cảng Cần Thơ và khu vực sông Mekong nữa bởi 2 tỉnh này ở gần nhau, chỉ đi hết chừng 60km đường cao tốc thì việc xuất nhập khẩu hàng hóa ở khu vực Tây Nam Bộ chỉ cần 1 trong 2 cảng là đủ. Hàng hóa ở khu vực này cũng chủ yếu là nông sản, nếu xây quá nhiều cảng sẽ sai về nguyên tắc.

Một điểm khác được TS Lê Văn Bảy đặt ra, đó là: theo thông tin được truyền thông đăng tải, Cao Bằng muốn xây dựng và khai thác sân bay phục vụ cho cả hai mục đích quân sự và dân sự. Nhưng theo ông được biết, sân bay quân sự rất "kỵ" xây dựng sát biên giới.

Ngoài ra, nếu đường Cao Bằng "độc đạo", không thể phát triển đường cao tốc thì lúc bấy giờ có thể phải xem xét các loại hình giao thông khác. Nếu xây dựng sân bay thì cũng chỉ là loại dã chiến nhỏ, phù hợp cho máy bay nhỏ cất cánh. Trong khi đó, ngành hàng không Việt Nam chủ yếu đang khai thác các loại máy bay Airbus, Boeing đời mới, đường bay phải dài hơn 2000 km. Chưa kể núi non hiểm trở, phải dùng loại máy bay chở mười mười mấy người.

"Đường từ Cà Mau lên TP.HCM rất tốt, chỉ mất chừng 6-7 tiếng là đến nơi. Giá vé máy bay chừng 1,7 triệu đồng/vé thì người dân thà đi ô tô, ngủ một giấc trên xe đến sáng là đến nơi còn hơn.

Hay nếu đường sắt sau này chạy tốc độ 150km/h, chưa nói tới đường sắt tốc độ cao, tuyến TP.HCM-Nha Trang chỉ mất chừng 3 tiếng thì không cần đi máy bay, vì ít nhất phải có mặt tại sân bay trước giờ bay 1 tiếng, bay về Cam Ranh mất 45 phút, từ Cam Ranh chạy về thành phố Nha Trang mất 1 tiếng. Thời gian giữa đi đường sắt với bay bằng nhau thì không ai làm sân bay.

Tương tự, tuyến đường từ Hà Nội lên Cao Bằng chừng 280km, nếu đi cao tốc nhanh thì không cần. Người ta phải so sánh khoảng cách và thời gian: nếu đi đường ô tô chừng 3-4 tiếng thì không cần xây sân bay. Bởi nếu đi máy bay thì phải có mặt tại sân bay trước 1-2 tiếng để làm thủ tục, cộng với thời gian bay, thời gian đi về nhà thì cũng ngang ngửa với đi ô tô", TS Lê Văn Bảy dẫn loạt ví dụ.

Từ những phân tích trên, vị chuyên gia logistics cho rằng, trong bối cảnh ngân sách khó khăn thì không nên "vẽ" dự án lung tung mà phải tập trung vào những vấn đề lớn.

"Thay vì xé lẻ làm những tuyến đường nhánh, tập trung làm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, trục giao thông chính của quốc gia là vì thế. Điều quan trọng là phải xác định đâu là vấn đề chiến lược quốc gia, đâu là vấn đề của địa phương, đường trục của quốc gia hay đường nhánh ở địa phương quan trọng hơn", TS Lê Văn Bảy nhấn mạnh.

 P.V (tổng hợp)