Dự án bến xe Yên Sở: Có lợi ích nhóm?

Theo dõi MTĐT trên

Giảm thiểu áp lực giao thông cho nội đô

Việc TP. Hà Nội bất ngờ cho đầu tư xây bến xe Yên Sở chỉ cách bến Nước Ngầm hơn 1km, nằm ngay bên đường gom vành đai 3, trong khi đó lại cho di dời các bến xe Mỹ Đình, Giáp Bát, Nước Ngầm, Gia Lâm ra ngoài Vành đai 4 đã gây ra những tranh cãi.

Cụ thể, quyết định chủ trương đầu tư xây dựng Bến xe khách Yên Sở do Phó Chủ tịch UBND TP. Hà Nội Nguyễn Thế Hùng ký, bến xe Yên Sở sẽ kết hợp xe khách và xe tải, có diện tích rộng khoảng 3,2 ha trong giai đoạn quá độ chuyển tiếp giữa các bến xe hiện có và bến xe quy hoạch mới.

Bến xe này có công suất khai thác xe khách tuyến cố định 800-1.000 lượt xe/ngày đêm (giai đoạn đầu khai thác 400 lượt xe/ngày đêm); công suất xe tải khoảng 200 lượt xe/ngày đêm. Bến xe Yên Sở xây dựng trong giai đoạn 2017-2020, hỗ trợ cho bến xe Giáp Bát. Dù là bến tạm, thành phố Hà Nội cấp phép bến xe Yên Sở hoạt động trong 50 năm.

Bến xe Yên Sở sẽ có tổng mức đầu tư 118 tỷ đồng, trong đó vốn tự có của nhà đầu tư chỉ 30 tỷ đồng (chiếm 25,4% tổng vốn), vốn đi vay và huy động khác là 88 tỷ đồng (chiếm tới 74,6% tổng vốn).

Cho di dời các bến xe lớn đang hoạt động ra nội đô nhưng lại cho phép xây bến xe Yên Sở ngay gần vàng đai 3. Ảnh minh họa: Internet.

Trong khi đó, tại Tờ trình ngày 28/12/2017 của Sở Giao thông Vận tải Hà Nội gửi Sở Quy hoạch Kiến trúc Hà Nội về Đồ án Quy hoạch bến xe Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 lại nêu rõ, dự kiến sau năm 2025 sẽ chuyển các bến xe hiện có của Hà Nội ra khu vực vành đai 4. Trong đó, với bến Giáp Bát, Nước Ngầm sẽ chuyển về Bến xe Ngọc Hồi (bến phía Nam).

Theo Kinh tế dô thị, lý giải về điều này, đại diện Sở GTVT Hà Nội khẳng định: “Dự án Bến xe Yên Sở phù hợp với tất cả các Quy hoạch chung - riêng trong lĩnh vực giao thông vận tải của TP. Bộ GTVT cũng đã thẩm định kỹ lưỡng và trình Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư Bến xe này”.

Mặt khác, hiện tuyến đường Vành đai 3, đặc biệt là khu vực cửa ngõ phía Nam kết nối với các tuyến: cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ; QL5… đang phải chịu áp lực giao thông rất lớn. Trong đó có phần áp lực từ các phương tiện xe khách liên tỉnh hoạt động tại các bến: Giáp Bát, Nước Ngầm. Nếu không có giải pháp kéo giãn mật độ xe khách ra khỏi tuyến Giải Phóng - QL1 thì các nút Pháp Vân - QL1; Pháp Vân - Hoàng Mai sẽ không thể tránh khỏi UTGT. Khi hình thành Bến xe Yên Sở sẽ có điều kiện tối ưu để giải tỏa áp lực giao thông cho cữa ngõ phía Nam Thủ đô.

Đại diện Sở GTVT Hà Nội phân tích, hiện nay, hai bến xe Giáp Bát, Nước Ngầm đều đang nằm tại vị trí trước cửa ngõ phía Nam. Lượng xe khách từ các bến này dồn ứ trên đường Giải Phóng, Pháp Vân, Hoàng Mai… dẫn đến hạn chế khả năng lưu thông qua cửa ngõ Thủ đô.

Khi Bến xe Yên Sở xây dựng xong, một lượng lớn xe khách liên tỉnh sẽ được đưa ra vị trí phía sau cửa ngõ, giảm thiểu áp lực từ hướng nội thành lưu thông ra cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ, Cầu Thanh Trì, QL5… “Như vậy, sau khi đưa Bến xe Yên Sở vào khai thác, điều chuyển hàng trăm lượt xe khách liên tỉnh về đây, nút thắt Pháp Vân sẽ được cởi bỏ phần lớn áp lực. Hiện tượng ùn tắc hướng nội thành ra cửa ngõ phía Nam vào các kỳ lễ, Tết chắc chắn sẽ được cải thiện căn bản” - vị này khẳng định.

Tuy nhiên, nhiều chuyên gia đã không đồng tình với giải pháp này của Hà Nội và cho rằng, đi ngược lại với quy hoạch của thế giới.

Quy hoạch thiếu tầm nhìn, đi ngược lại thế giới

Liên quan đến vấn đề này, trao đổi với TTXVN, ông Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải, chuyên gia giao thông cho rằng, quy hoạch các bến xe ở Thủ đô hiện nay đi ngược với thế giới, đặc biệt là các nước ở châu Âu (bến xe, nhà ga, metro, xe buýt đều tập trung ở một khu đầu mối trong nội đô).

Theo ông Thủy, Đồ án quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe trung tâm đến 2030 và tầm nhìn 2050 nhằm xóa các bến xe cũ, đẩy ra ngoại thành ở nút giao vành đai 4. Bến xe mới sau quy hoạch năm 2050 cách trung tâm nội đô và khu đông dân cư khoảng 10-20km sẽ tạo thế bất lợi cho hành khách, gây khó khăn tiếp cận, làm tăng các chi phí đi lại, thời gian, hành trình hành khách và gây rối loạn, ùn tắc giao thông khi hàng ngày có hàng ngàn lượt xe ôtô trung chuyển chở khách từ trong nội thành ra ngoại thành và ngược lại.

“Việc di chuyển bến xe gây lãng phí lớn vì 7 bến xe Hà Nội được đầu tư khang trang và hiện đại. Nếu di chuyển, thành phố sẽ mất hàng nghìn tỷ đồng,” ông Thủy cho biết.

Khẳng định việc quy hoạch di chuyển bến xe Giáp Bát nhưng lại cho xây bến xe Yên Sở với thời hạn 50 năm chắc chắn có lợi ích nhóm, ông Thủy nhìn nhận, một số quy hoạch bến xe sau khi bị xóa bỏ đã biến các bến xe cũ thành các “khu đất vàng” để thay đổi mục đích, công năng sử dụng (xây tòa nhà cao tầng, trung tâm thương mại, siêu thị, khu mua sắm… ), điều này đã xảy ra hàng mấy năm gần đây như trường hợp của các bến xe Kim Liên, Lương Yên.

Đi ngược lại với quy hoạch của thế giới.

“Quy hoạch đô thị và quy hoạch giao thông của Hà Nội quá yếu kém, thiếu tầm nhìn, định hướng chưa thấu đáo, thiếu tinh thần trách nhiệm dẫn đến quy hoạch liên tục thay đổi theo chiều hướng tạo ra thảm cảnh về hạ tầng và hiện trạng ùn tắc giao thông như hiện nay,” vị chuyên gia giao thông này nhìn nhận.

Bến xe Yên Sở chỉ tạo thêm áp lực giao thông

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cho rằng, việc TP xây bến xe tạm Yên Sở đối lập hoàn toàn chủ trương di chuyển bến xe ra khu vực đường vành đai 4, không phù hợp nguyên tắc do chính TP đề ra. 

Bến xe Yên Sở gọi là tạm, nhưng lại cấp phép cho hoạt động 50 năm, trong khi các bến khác đang hoạt động lại cho chuyển đi. Điều này rõ ràng không hợp lý và thiếu nhất quán.

Trao đổi với VietnamNet, ông Nguyễn Mạnh Hùng, nguyên Phó tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ VN (Bộ GTVT) nhấn mạnh, bến xe phải là nơi thuận tiện giao thông đi lại, đảm bảo đi lại an toàn và không gây ùn tắc giao thông. Trong khi khu vực đường vành đai 3 Yên Sở chỉ là đường gom nên TP cho xây bến xe ở đây là không hợp lý, chỉ tạo thêm áp lực giao thông trong khu vực.

P.V(tổng hợp)