Khó ‘trị’ ách tắc GT Hà Nội nếu chỉ dừng lại ở việc ‘vẽ’ nhiều cầu

Theo dõi MTĐT trên

Hà Nội đang đứng trước những quyết sách quan trọng về mặt quy hoạch hứa hẹn sẽ đem đến sự thay đổi lớn về hạ tầng đô thị, tổ chức không gian, cũng như cuộc sống người dân thủ đô, như: đồ án Quy hoạch phân khu đô thị sông Hồng, đồ án Quy hoạch phân khu đô thị nội đô lịch sử... Trong đó, vấn đề xây dựng hạ tầng giao thông để tạo ra sự kết nối các phân khu, giải quyết bài toán ách tắc giao thông triền miên bấy lâu nay, có một vị trí quan trọng. Để chuẩn bị cho lộ trình đó, nhiều dự án trọng điểm đã và đang được thành phố triển khai...

Đặt mục tiêu lớn, quyết tâm cao thì cũng tốt tuy nhiên điều gì cũng vậy, cần phải nghĩ đến tính khả thi cũng như năng lực thực hiện. Chẳng hạn như con số lên đến hàng chục cây cầu nối đô bờ sông Hồng được “vẽ” ra trong thời gian qua nhưng rồi không biết bao giờ mới xây xong, trong khi tình trạng kẹt xe người dân vẫn đang phải đối mặt hàng ngày...

Từ thành phố sông đến thành phố cầu

Năm 1923, KTS Ernest Hébrard, Giám đốc Sở Quy hoạch kiến trúc Đông Dương công bố sơ đồ quy hoạch mà lúc đó, Hà Nội chỉ tập trung ở bờ Nam, mặc dù cầu Long Biên đã soi bóng sông Hồng 21 năm (1902-1923). Hơn 40 năm sau (1954-1995) nhiều dự kiến mở rộng Hà Nội vẫn ở một phía, có thêm cầu Thăng Long và Chương Dương rồi mà “Sơ đồ định hướng Hà Nội tới 2010” (công bố 1995) vẫn ở bờ Nam, bên kia sông Hồng vẫn là chốn xa xôi.

Hình ảnh trận lũ lụt 1926 và 1992 cho thấy sông Hồng vượt quá khả năng ứng phó kinh tế xã  hội Hà Nội – Việt nam suốt thế kỷ 20 ảnh hưởng tới các sơ đồ quy hoạch Hà Nội. Nguồn ảnh minh họa: City Solution

Cuối thế kỷ 20, Việt Nam  mở cửa hội nhập, nhiều nhà đầu tư châu Á tới Hà Nội, họ đề xuất chỉ một khu đô thị mới Bắc sông Hồng đã có diện tích lớn hơn cả nội thành Hà Nội cũ. Để kết nối đôi bờ, sơ đồ quy hoạch nhanh chóng vẽ thêm 9 cây cầu  mới. Rồi quy hoạch giao thông Hà Nội đến 2030 được phê duyệt 2016 đã định danh 18 cây cầu vượt sông Hồng, chưa kể 10 cầu sông Đáy, 2 cầu sông Đà, 8 cầu sông Đuống và nhiều cầu khác nữa. Năm 2021, ngoài 3 cầu cũ, sông Hồng qua Hà Nội đã có thêm 5 cây cầu mới.

Mất bao nhiêu tiền bạc và thời gian để xây một cây cầu?

Cầu Long Biên là 6,2 triệu Franc (ký hiệu ₣, là đơn vị tiền tệ cũ của Pháp), gấp 4 lần đầu tư hạ tầng khu phố Pháp phía Nam và Đông Hồ Gươm (1,6 triệu ₣). Cầu này làm trong 3 năm 7 tháng.

Cầu Thăng Long và Chương Dương  quy đổi giá hiện thời cũng ngót tỷ USD;  làm trong 11 năm. Xây cầu thường chỉ mất vài năm, vướng mắc tiền vốn hay giải phóng mặt bằng có thể... hàng chục năm. Duy nhất cầu Vĩnh Thịnh (137 triệu USD - năm  2014) vượt sông dài nhất Việt Nam nhưng lại vượt tiến độ trước 7 tháng.

Chi phí thấp nhất là cầu Văn Lang (65 triệu USD hay 1.460 tỷ đồng - năm 2018) do doanh nghiệp đầu tư thu hồi vốn bằng thu phí. Nhiều tiền nhất là cầu Nhật Tân: 650 triệu USD (13.600 tỷ đồng - năm 2015). Nhưng con số này chưa là gì nếu so với cầu Tứ Liên đang công bố bản vẽ với mức giá gần 800 triệu USD (17.000 tỷ đồng). Đó mới là cầu và đường dẫn bờ Bắc, để kết nối với đường Văn Cao thì phải có cầu ngầm dài 3km dưới lòng Hồ Tây - dài gấp đôi hầm Thủ Thiêm – suy ra 1,7 tỷ USD. Tổng đầu tư  2,5 tỷ USD, gấp 4 lần cầu Nhật Tân nhưng không rõ xây cầu này để làm gì khi đầu cầu bờ Bắc đến nay vẫn là cánh đồng?

Hiệu quả nhất ở thời điểm hiện nay, là việc đầu tư hơn 12 triệu USD (270 tỷ - năm 2021) rải thảm lại mặt cầu Thăng Long đã kết nối với đường vành đai 3 trên cao từ cầu Thanh Trì đến cầu Thăng Long, vượt cầu Đông Trù, khép kín cung đường bao nội thành dài 55 km luôn dày đặc xe cộ. Sớm thấy kết quả là dự án mở rộng gấp đôi  cầu Vĩnh Tuy (hơn 100 triệu USD, hoàn thành 2022?).

Dự báo của HAIDEP cho thấy cầu Long Biên và cầu ngầm Trần Hưng Đạo có vị trí  kết nối khu dân cư dày đặc đôi bờ, còn cầu Tứ Liên không có vì  tới 2021: bờ Bắc chưa có dân cư. Nguồn ảnh minh họa: City Solution

Đầu tư xây dựng cầu theo cách tiếp cận tích hợp đa lợi ích

Theo dự chi việc quy hoạch Hà Nội giai đoạn 2016 - 2020 có tổng đầu tư là 500 nghìn tỷ đồng, riêng để làm cầu khoảng 100 nghìn tỷ đồng. Những năm qua,  Hà Nội mới đáp ứng 10% nhu cầu. Với năng lực tài chính như vậy, trong 5 năm tới, khả năng cao nhiều cây cầu vẫn chỉ là hình vẽ.

Năm 2017, Hà Nội đã dự kiến lấy đất đổi 10 cầu tổng trị giá 2,6 tỷ USD, nhưng 2018 đã  phải dừng lại vì cơ chế tài chính mới. Nhiều nhà đầu tư đã rút lui. Tuy vậy, áp lực giao thông gia tăng hàng ngày nên xây cầu vẫn là việc cần thiết, quan trọng là ưu tiên cầu nào?

Theo Luật Quy hoạch 2017 yêu cầu quy hoạch, đầu tư tích hợp đa ngành/lồng ghép đa lợi ích, do vậy làm một cây cầu không kể đắt rẻ mà cần phân tích kinh tế/kỹ thuật/xã hội một cách khoa học, chi li. 

Đề xuất khai thác đường sắt hỗ trợ đường bộ giải tỏa ách tắc giao thông cửa ngõ phía Nam Hà Nội  theo từng giai đoạn: Tàu chở xe/Bus trên cao, có thể chuyển đổi đường sắt đô thị khi tích tụ đủ nhu cầu/nguồn vốn và làm chủ công nghệ. Nguồn ảnh minh họa: City Solution

Năm 2006, JICA (Nhật Bản) công bố báo cáo HAIDEP, trong đó phân tích nhu cầu giao thông Hà Nội, mô tả hai vùng thời gian di chuyển hết 30 phút và 60 phút. Thử so sánh hai giai đoạn  2005 - 2020 với hai tình huống: một là không làm gì; hai là làm 4 tuyến đường sắt đô thị (tổng 100km), mở rộng nâng cấp 3 đường bộ vành đai và 8 trục xuyên tâm.

Đối chiếu tới năm 2021, kết quả đường bộ vượt yêu cầu, còn đường sắt đô thị thì mới thi công xong 20km (đạt 20%), chưa chạy. Thực tế giao thông nội đô đến nay bình thường, có tuyến  đi nhanh gấp đôi: từ trung tâm Hà Nội tới Nội Bài chỉ hết 25-35 phút vào thời điểm nghỉ lễ, tết hay giãn cách do COVID-19. Bất ổn tập trung vào giờ cao điểm hàng ngày tại các cửa ngõ phía Tây và từ phía Đông vào ra trung tâm thành phố qua cầu Chương Dương, Vĩnh Tuy, Thanh Trì. Ngoài ra, tại cửa ngõ Bắc/Nam Hà Nội trước và sau  các ngày nghỉ lễ, tết, ùn tắc kinh hoàng nhiều giờ và dài vài cây số cả ngày lẫn đêm.

Trong “Sổ tay phát triển đường sắt đô thị” do Ngân hàng Thế giới xuất bản  2018  giới thiệu công cụ PSIA (Phân tích nghèo đói và tác động xã hội - Poverty and Social Impact Analysis) để lựa chọn đầu dự án tối ưu/Tránh mắc cạm bẫy vay nợ, đẩy các thành phố/quốc gia sa lầy vào vấn nạn ách tắc giao thông và cả bế tắc tài chính. Bộ công cụ nhấn mạnh đến tính sẵn có (khả dụng – Availability) của hạ tầng đô thị để phát triển nâng cấp/tích hợp với cả mạng lưới nhằm cung cấp dịch vụ đi lại nhanh/thân thiện/tương tác với nhiều loại hình phương tiện với tổng đầu tư thấp dẫn đến vé tàu xe cũng rẻ.

Kinh nghiệm tàu điện bánh hơi Paris và cơ hội ứng dụng tại Hà Nội: tích hợp đường sắt quốc gia với đường sắt đô thị có thể bảo vệ di sản/phát triển bất động sản thương mại dịch vụ trên phố Phùng Hưng. Nguồn ảnh minh họa: City Solution

Từ nguyên lý này, City Solution  đề xuất giải pháp tích hợp đường sắt với đường bộ/đường sắt quốc gia với đường sắt đô thị. Gia cường/nâng cấp cầu Long Biên để khai thác hạ tầng đường sắt, nhà ga hiện có. Kết hợp phục hồi/gia cố (chống sụp đổ) cầu Long Biên với bổ sung tuyến đường sắt siêu nhẹ. Dùng loại tàu điện có bánh hơi trợ lực như của Paris (Pháp) từ đầu thế kỷ 20: chạy êm trên các cầu đường cũ, luồn lách trong trong phố cổ.

Tàu điện siêu nhẹ không ngừng tiến hóa để thu hút lượng khách sử dụng đông nhất và đã chuyển giao tới hàng chục thành phố Âu – Á. Hy vọng Hà Nội sẽ là thành phố phát triển loại hình này. Ước tính đầu tư khoảng  200-300 triệu USD, Hà Nội không chỉ bảo tồn di sản đô thị vô giá mà còn kích hoạt sức sống cả ngành đường sắt đang lay lắt và gia tăng công sản trị giá hàng tỷ USD, tất nhiên ách tắc giao thông đô thị được khai thông nhanh chóng.

Theo Người Đô thị