ACV không giấu giếm ‘khát vọng’ được chỉ định thầu Nhà ga T3?

Theo dõi MTĐT trên

Khu bay chưa bao giờ là của ACV

Dưới tít bài “Đừng để doanh nghiệp nhà nước suy yếu khi xã hội hóa hạ tầng hàng không”, báo Pháp luật Việt Nam ngày 3/4/2019, ông Lại Xuân Thanh – Chủ tịch Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) không giấu giếm mục đích yêu cầu Chính phủ nên chỉ định thầu Dự án nhà ga hành khách T3, Tân Sơn Nhất cho ACV.

Đầu tiên là thông điệp “Xã hội hóa phần nhà ga, ACV sẽ… teo tóp”. Ông Lại Xuân Thanh lập luận: “Việc xé lẻ xã hội hóa các công trình mang tính chất thương mại và chỉ để lại cho ACV đầu tư, quản lý khu bay, nơi không thể thương mại là không công bằng, về lâu dài sẽ dẫn đến sự suy yếu của ACV, ảnh hưởng đến lợi ích Nhà nước. Nếu tiếp tục cắt các nhà ga để xã hội hóa thì chắc chắn sau 5-10 năm nữa ACV chỉ là doanh nghiệp hạ tầng công ích, teo tóp”.

ACV thuần túy là doanh nghiệp kinh doanh các dịch vụ sân bay, chưa bao giờ và không bao giờ là doanh nghiệp hạ tầng công ích. Ảnh: Zing.vn.

Những ai nhiều năm theo dõi ngành hàng không Việt Nam không khó nhận ra kỹ thuật “lập lờ đánh lận con đen” trong câu trả lời trên. Vấn đề là ở chỗ: khu bay chưa bao giờ là của ACV. Đại đa số sân bay ở Việt Nam hiện nay là sân bay dùng chung “dân sự - quân sự”.

Theo luật pháp hiện hành, khu bay tại các sân bay hiện tại là tài sản của Nhà nước, do Nhà nước đầu tư và sở hữu, không phải tài sản của ACV. Do tính chất dùng chung “dân sự - quân sự”, về cơ bản, đầu tư khu bay khó mà xã hội hóa được.

Tại các sân bay, một khi khu bay là của Nhà nước thì các tài sản chính của ACV chủ yếu là nhà ga hành khách với tính thương mại rất cao, khả năng tạo ra lợi nhuận khủng nhờ độc quyền kinh doanh. ACV thuần túy là doanh nghiệp kinh doanh các dịch vụ sân bay, chưa bao giờ và không bao giờ là doanh nghiệp hạ tầng công ích. ACV càng không bao giờ teo tóp như ông Thanh cảnh báo.

ACV là đơn vị siêu lợi nhuận nhờ độc quyền?

Trình bày các “khó khăn” của ACV trên báo Pháp luật Việt Nam, ông Thanh nói: “Hiện ACV quản lý hệ thống 22 cảng hàng không, trong đó đa số các cảng hàng không địa phương không có lợi nhuận tài chính, chủ yếu mang tính chất cơ sở hạ tầng phục vụ phát triển kinh tế - xã hội vùng, địa phương”. Tuy nhiên, như đã phân tích ở trên, hầu hết các hạng mục hạ tầng tốn kém nhất tại các sân bay là của Nhà nước, do Nhà nước đầu tư từ ngân sách Nhà nước, không phải là của ACV để ACV nhận về mình thành tích đóng góp cho phát triển kinh tế - xã hội vùng, địa phương.

Các số liệu tài chính do chính ACV công bố cho thấy ACV không hề có khó khăn do phải “ôm” các sân bay địa phương “không có lợi nhuận tài chính” như ông Thanh nói. Về bản chất, ACV là một doanh nghiệp siêu lợi nhuận, chủ yếu nhờ độc quyền đầu tư, khai thác các nhà ga hành khách tại các sân bay, sử dụng hạ tầng khu bay do Nhà nước đầu tư.

Nhà ga của Tân Sơn Nhất đã quá tải nhiều năm. Ảnh Zing.vn.

Cụ thể, năm 2018, tổng doanh thu của ACV đạt 16.136,8 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế 7.627,8 tỷ đồng. Lãi sau thuế của công ty mẹ tăng 51% lên hơn 6.203 tỷ đồng. Tỷ suất lợi nhuận trước thuế trên doanh thu của ACV năm 2008 lên tới 47,3%, là mức tỷ suất lợi nhuận cao hiếm có trong các doanh nghiệp niêm yết trên sàn chứng khoán Việt Nam.

So với một doanh nghiệp lớn trong ngành hàng không, cùng năm 2018, doanh thu hợp nhất của Vietnam Airlines ước đạt khoảng 102.000 tỷ đồng (cao gấp 6,3 lần doanh thu của ACV), nhưng lợi nhuận trước thuế của Vietnam Airlines chỉ đạt khoảng 2.800 tỷ đồng (bằng 36,7% lợi nhuận trước thuế của ACV).

Chính ông Chủ tịch ACV Lại Xuân Thanh tự mâu thuẫn với mình trong bài phỏng vấn, khi ở đoạn trên thì ông “than” khó khăn do ACV phải “ôm” các sân bay địa phương  “không có lợi nhuận tài chính”, nhưng ngay ở dưới ông lại cho biết: “Hiện ACV đang có khoảng 25.000 tỷ đồng tiền nhàn rỗi trong ngân hàng. Dự kiến, giai đoạn 2019-2025, ACV tích lũy thêm được nguồn vốn cho đầu tư khoảng 85.000 – 87.000 tỷ đồng”.

Các con số do chính ông Thanh nói ra bác bỏ hoàn toàn mọi ám chỉ rằng ACV khó khăn vì phải “ôm” các sân bay địa phương.

Mọi số liệu tài chính do ACV công bố đều cho thấy ACV là một doanh nghiệp có lợi nhuận khủng, chủ yếu là nhờ độc quyền nhà ga hành khách và nhiều dịch vụ tại sân bay. Cái làm nên “siêu lợi nhuận” cho ACV là các giá, phí sân bay quá cao mà hành khách đi máy bay và các hãng hàng không Việt Nam phải trả cho ACV, trong khi chất lượng dịch vụ ở các sân bay Việt Nam còn có rất nhiều vấn đề mà báo chí trong và ngoài nước đã không ít lần đề cập.

Việc xã hội hóa đầu tư hạ tầng sân bay, bao gồm cả các nhà ga sân bay là một chủ trương đúng đắn của Nhà nước để thu hút đa dạng nguồn vốn đầu tư phát triển hạ tầng sân bay Việt Nam đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, nhu cầu đi lại của nhân dân, sự phát triển của các hãng hàng không, của ngành du lịch.

Nó cũng tạo ra sự cạnh tranh cần thiết trong đầu tư, kinh doanh các dịch vụ sân bay, vì quyền lợi của hành khách đi máy bay và các hãng hàng không. ACV sẽ không bị teo tóp vì sự cạnh tranh lành mạnh với các nhà đầu tư, khai thác sân bay khác.

Thái Lan có số lượng sân bay lớn gần gấp đôi Việt Nam, nhưng Tập đoàn sân bay Thái Lan (Airports of Thailand PLC) cũng chỉ quản lý và kinh doanh ở 6 sân bay lớn của Thái Lan.

Nếu không xã hội hóa và giảm bớt mức độ độc quyền của ACV thì “teo tóp” sẽ là các hãng hàng không Việt Nam, đặc biệt là Vietnam Airlines, doanh nghiệp nhà nước trực thuộc cùng Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp với ACV (vì Vietnam Airlines là hãng hàng không sử dụng hạ tầng sân bay nhiều nhất và trả tiền nhiều nhất cho các dịch vụ sân bay ở Việt Nam) và “teo tóp” cũng sẽ là hành khách đi máy bay – người dân Việt Nam và du khách quốc tế.