Hội thảo “Giải pháp sử dụng hiệu quả VLXD trong ngành xây dựng công trình hạ tầng giao thông"

Theo dõi MTĐT trên

Tham dự có đại diện ngành GTVT, KH&CN, KH&ĐT, các viện nghiên cứu, trường đại học, các chuyên gia, nhà khoa học và các doanh nghiệp trong nước và ngoài nước.

Theo Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh, một trong các đột phá chiến lược để phát triển đất nước là xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại; ưu tiên phát triển một số công trình trọng điểm quốc gia về giao thông thích ứng với BĐKH…

Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đặt ra mục tiêu đến năm 2030 xây dựng hoàn thành khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc; đến năm 2050 mạng lưới đường bộ cao tốc được quy hoạch có tổng chiều dài khoảng 9.014 km.

Trong thời gian qua, với sự chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT đã tích cực phối hợp với các Bộ, ngành và địa phương triển khai quyết liệt các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông quan trọng quốc gia.

Điểm đáng chú ý, các công trình hạ tầng giao thông nói chung và công trình đường bộ cao tốc nói riêng thường được cấu tạo với các lớp vật liệu nền, móng, mặt đường. Trong đó, các đoạn tuyến đường đi qua vùng đồng bằng thường gặp nền đất yếu, đòi hỏi phải có giải pháp xử lý nền, thay đất, tôn cao độ nền, dẫn đến khối lượng vật liệu đất (cát) cần sử dụng là rất lớn.

Do đó, tại khu vực ĐBSCL, với giải pháp sử dụng cát sông để đắp nền đường như hiện nay thì trữ lượng của các mỏ cát đang được cấp phép khai thác trong khu vực (An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long…) sẽ không đáp ứng đủ yêu cầu, nguồn tài nguyên cát thiên nhiên sẽ sớm cạn kiệt; đồng thời gây ra tình trạng xói mòn, sạt lở bờ sông, thu hẹp đất liền, làm thay đổi dòng chảy tự nhiên, tác động xấu đến môi trường, đời sống an sinh xã hội.

Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh mong muốn các đại biểu tập trung thảo luận một số vấn đề liên quan đến vật liệu trong thực tiễn xây dựng đường bộ cao tốc, nghiên cứu sử dụng cát biển trong xây dựng đường bộ cao tốc, nghiên cứu sử dụng tro xỉ nhiệt điện kết hợp với cát biển để đắp nền đường ven biển, kinh nghiệm xây dựng cầu cạn, so sánh giải pháp cầu cạn với các giải pháp nền đường đắp trên đất yếu trong bối cảnh khan hiếm vật liệu đắp nền, giải pháp cầu cạn cho phát triển bền vững hệ thống hạ tầng giao thông hệ thống ĐBSCL và chi phí đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc sử dụng nền đường bằng cát đắp và phương án cầu cạn bê tông cốt thép ở Việt Nam…

Tại Hội thảo, đại diện các doanh nghiệp đang thi công các tuyến đường cao tốc Bắc - Nam phản ánh thực tiễn công tác khai thác mỏ vật liệu gặp nhiều khó khăn, thời gian kéo dài làm ảnh hưởng đến tiến độ, chất lượng và hiệu quả đầu tư của các dự án.

Đại diện Tổng công ty CP VINACONEX phản ánh, trong hồ sơ khảo sát vật liệu do tư vấn thiết kế lập chỉ có một số ít mỏ vật liệu đắp có Giấy phép khai thác, còn lại chủ yếu là các mỏ mới chưa có trong quy hoạch, định hướng quy hoạch làm VLXD thông thường. Một số mỏ khoáng sản được định hướng cung cấp cho dự án thì trữ lượng và chất lượng chưa được khảo sát để đưa ra đánh giá đúng về mức độ đáp ứng…

Chính phủ đã có cơ chế cho phép nhà thầu tiếp nhận mỏ vật liệu để tự khai thác, trong đó giảm bớt thủ tục đấu giá quyền khai thác khoáng sản cho nhà thầu. Tuy nhiên, các thủ tục khác vẫn phải thực hiện đầy đủ các bước theo quy định của Luật Khoáng sản, trong đó thời gian cấp phép khai thác có thể mất 7 - 9 tháng.

Liên quan đến vấn đề tiếp nhận mỏ từ các địa phương, đại diện Tập đoàn Đèo Cả phản ánh, trình tự thực hiện thủ tục của các địa phương chưa đồng nhất, chưa làm rõ một số nội dung trong hồ sơ cấp phép… Đặc biệt, việc giao cho nhà thầu tự thỏa thuận GPMB mỏ vật liệu với người dân nên xảy ra tình trạng ép giá, dẫn đến đơn giá khai thác tại mỏ cao hơn rất nhiều so với đơn giá trong dự toán, hoặc có trường hợp người dân không đồng thuận bàn giao mặt bằng thì địa phương cũng không có cơ sở cưỡng chế, bảo vệ thi công.

Theo đại diện Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn (Bộ Quốc phòng), thực tế không chỉ có các tỉnh phía Nam mới không có vật liệu thi công, mà ngay cả các tỉnh khu vực miền Trung cũng có những thời điểm không có vật liệu thi công mặc dù mỏ vật liệu ngay bên cạnh.

Đại diện Tập đoàn Đèo Cả chia sẻ, khi các chủ mỏ bị kiểm soát giá, không bán được giá cao hơn giá theo công bố giá của tỉnh, sẽ dẫn tới việc các chủ mỏ không muốn cung cấp cho dự án, khó tiếp cận với chủ mỏ để có được hồ sơ pháp lý đầu vào, lấy mẫu thí nghiệm vật liệu…

Bên cạnh đó, theo đại diện VINACONEX, cơ quan quản lý nhà nước chưa quản lý hiệu quả đơn giá vật liệu trên thị trường cũng như những biến động, trượt giá vật tư vật liệu, dẫn đến khi nhà thầu thi công đồng loạt, các chủ mỏ vật liệu bắt tay nâng giá rất cao so với đơn giá trong Công bố giá của địa phương.

Ví dụ, ở gói thầu 11XL đoạn Bãi Vọt - Hàm Nghi, thời điểm tháng 3,4/2023 giá đất tại các mỏ khoảng 65 nghìn đồng/m3, trong khi Công bố giá của tỉnh chỉ từ 45 - 49 nghìn đồng/m3.

Tại Hội thảo, các chuyên gia, hội nghề nghiệp và doanh nghiệp trong nước, nước ngoài đã đề xuất một số giải pháp cho vấn đề thiếu nguồn cung vật liệu cho các dự án giao thông, trong đó đặc biệt nhấn mạnh đến tuyến cao tốc Bắc - Nam.

Các doanh nghiệp thi công cao tốc kiến nghị Chính phủ, UBND các tỉnh có cơ chế đặc thù, cải thiện thủ tục hành chính để rút ngắn thủ tục cấp phép khai thác mỏ cho xây dựng cao tốc để kịp thời có nguồn vật liệu, đẩy nhanh tiến độ thi công dự án.

Đặc biệt là khu vực ĐBSCL, kiến nghị Chính phủ giao UBND các tỉnh phân bổ nguồn vật liệu đến các dự án, yêu cầu chủ mỏ cam kết cung cấp cho dự án số lượng cụ thể, trường hợp không thực hiện đúng cam kết, đúng số lượng phải xem xét xử lý theo pháp luật hoặc thu hồi giấy phép khai thác.

Trình bày tham luận liên quan đến nghiên cứu thí điểm ban đầu về sử dụng cát biển trong xây dựng đường cao tốc tại ĐBSCL, đại diện BQLDA Mỹ Thuận (Bộ GTVT) đề xuất xây dựng định mức mới liên quan đến công tác khai thác, vận chuyển và thi công thí điểm cát biển làm vật liệu đắp nền đường, từ đó có căn cứ xây dựng đơn giá, xác định dự toán chi phí đầu tư xây dựng công trình. Hiện nay, BQLDA Mỹ Thuận và Viện CL&PT GTVT đã phối hợp trình Bộ GTVT xem xét, góp ý và tiếp tục hoàn thiện, triển khai theo quy định.

Trình bày tham luận về đề tài liên quan đến sử dụng tro xỉ nhiệt điện kết hợp với cát mặn để đắp nền đường ven biển, đại diện của Đại học Xây dựng Hà Nội đề xuất Chính phủ, các Bộ, ngành quan tâm đến việc ban hành tiêu chuẩn, mạnh dạn chấp nhận rủi ro hơn nữa để đưa các loại vật liệu mới vào thí điểm.

Nhóm các nhà khoa học TS Trần Bá Việt, PGS.TS Nguyễn Thanh Sang và ThS Nguyễn Trọng Nghĩa đề xuất giải pháp cầu cạn kết hợp đường đắp để phát triển bền vững hệ thống hạ tầng giao thông Việt Nam. Trong đó, TS Trần Bá Việt khẳng định, tổng chi phí xây dựng cho 1 km cầu cạn đường cao tốc với mặt cắt ngang 4 làn xe dự kiến 261 - 268 tỷ đồng/km, đi trên mặt đất là 260 tỷ đồng/km. Nếu xây dựng tuyến ở ĐBSCL với tỷ lệ tuyến cầu cạn/tuyến đường đất đắp khoảng 30%/70% thì chi phí đầu tư xây dựng trung bình 1 km đường cao tốc khoảng 250 tỷ đồng/km, bằng suất vốn đầu tư đường Cần Thơ - Cà Mau.

Tổng mức đầu tư cho phương án cầu cạn sử dụng dầm UHPC là 222 tỷ đồng/km so với tổng mức đầu tư của Bộ Xây dựng quy định cho đường đất dắp trung bình là 180 tỷ đồng/km, tỷ lệ là 1,23 lần. Với đoạn đất đắp cao trên 3,5 m thì tổng mức đầu tư là 250 tỷ đồng/km thì tỷ lệ là 0,93 lần, lưu ý là ở đây chỉ tính đầu tư xây dựng chưa tính tới chi phí bảo trì trong 50 năm.

Tại Hội thảo, đại diện cho một doanh nghiệp đến từ Trung Quốc đã chia sẻ kinh nghiệm xây dựng cầu cạn trong hệ thống hạ tầng giao thông Trung Quốc, trong đó khuyến nghị, trong điều kiện địa chất không tốt, nền đất yếu, cần cân nhắc phương án cầu cạn khi phải xử lý nền đất yếu có độ dày trên 12 m.

TS Lê Văn Cư, Viện trưởng Viện Kinh tế xây dựng cho biết, chi phí đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc theo công bố của Bộ Xây dựng tại Quyết định số 510/QĐ-BXD chỉ là chỉ tiêu tổng hợp, được xác định bình quân cho các điều kiện của dự án theo 8 vùng, theo mặt bằng giá quý IV/2022.

Cụ thể, suất vốn đầu tư cao tốc 4 làn xe là 186,181 tỷ đồng/km, trong đó suất chi phí xây dựng là 170,631 tỷ đồng/km. Suất vốn đầu tư cao tốc 4 làn xe chưa bao gồm chi phí xây dựng cầu, xử lý nền đất yếu là 143,809 tỷ đồng/km, trong đó suất chi phí xây dựng là 132,293 tỷ đồng/km.

TS Cư cũng lưu ý, suất vốn đầu tư này chưa bao gồm chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư, lãi vay trong thời gian xây dựng, đánh giá tác động môi trường, gia cố nền móng đặc biệt và một số khoản mục chi phí có liên quan…

“Với tính chất là chỉ tiêu tổng hợp và có tính bình quân nên việc sử dụng chỉ tiêu suất vốn đầu tư theo công bố của Bộ Xây dựng để phân tích, so sánh chi phí đầu tư xây dựng đường cao tốc sử dụng nền bằng cát đắp và phương án cầu cạn bê tông cốt thép là rất khó khả thi”, TS Lê Văn Cư cho biết.

TS Lê Quang Hùng, Chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam khuyến nghị: Nên tách bạch thành 2 vấn đề. Vấn đề thứ nhất, đối với các dự án đang triển khai, đã được phê duyệt, thiết kế kỹ thuật gần như đã xong, đã đấu thầu xong và đang triển khai, cần có phương án làm sao đủ vật liệu để đắp nền đường, chủ yếu cho khu vực nền đất yếu.

Vấn đề thứ hai, đối với các dự án giao thông sắp tới, việc lựa chọn phương án, giải pháp kỹ thuật cầu cạn hay đường đất đắp, nên diễn ra khi quyết định chủ trương đầu tư hoặc trước khi phê duyệt dự án…

Kết luận Hội thảo, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh đánh giá cao ý kiến của các đại biểu đã nhận diện các khó khăn, vướng mắc của từng nhóm vấn đề, nêu bật được giải các pháp cụ thể nhằm thúc đẩy hoạt động hiệu quả các dự án giao thông. Bộ Xây dựng tiếp thu, tổng hợp và sẽ phối hợp với các Bộ, ngành báo cáo Thủ tướng Chính phủ trong thời gian ngắn sắp tới./.