Minh bạch trong quy hoạch đô thị sân bay, chống đầu cơ

Theo dõi MTĐT trên

Mô hình đô thị sân bay lại được nhắc đến vào lúc thị trường bất động sản đang “thở dốc”. Chúng tôi đã trao đổi với TS. Nguyễn Ngọc Hiếu - giảng viên cao cấp về quản trị đô thị và điều phối chương trình phát triển đô thị bền vững, Đại học Việt Đức - nhằm giúp độc giả có cái nhìn tương đối tường tận về đô thị sân bay.

Thưa ông, nhiều người đang có vẻ lạc quan về đô thị sân bay nhưng phần lớn lại chưa hiểu rõ nội hàm của mô hình này?

Về mặt xã hội thì đô thị sân bay hơi phức tạp, nên tôi chỉ nhấn mạnh khía cạnh kinh tế. Sân bay trước tiên là một nơi cho phép người ta kết nối nhanh. Nhanh ở đây không phải là tốc độ, nhanh được hiểu là nhu cầu đi xa.

Mục tiêu kết nối nhanh với đi xa bây giờ khác ngày xưa, bởi vì nhu cầu ngày càng tăng. Điển hình như cái gọi là “nhóm hai sáu” - chỉ những người sáng thứ Hai ra sân bay để đi làm, chiều thứ Sáu lại về từ sân bay - đang ngày một đông dần lên ở những vùng đô thị lớn. Sân bay với đặc tính kết nối xa, nhanh, rất quan trọng với các nhóm như vậy. Đô thị nào cho phép người ta làm điều đó sẽ thu hút được nhu cầu của nhiều doanh nghiệp xuyên biên giới.

Đấy mới là xét ở góc độ một nhóm nhỏ. Tính chất quan trọng hơn của sân bay còn là một trung tâm trung chuyển rất lớn về du khách, du học sinh, hàng hóa và những nhu cầu đột xuất khác phải đi bằng máy bay. Những yếu tố này làm cho những đô thị kết nối tốt với sân bay tăng trưởng nhanh về mặt việc làm.

Khác với quy hoạch sân bay thường nằm cách thành phố tầm 30km để giảm tiếng ồn, khói bụi và bảo đảm an toàn, bây giờ việc kết nối từ đô thị đến sân bay cần phải giải quyết những trở ngại nhất định như kẹt xe, phát sinh nhu cầu ở gần. Các nhu cầu mới, đa dạng như nền kinh tế MICE - du lịch hội nghị - đang nở rộ.

Ví dụ tôi đi hội nghị ở Bangkok và rất ngại chuyện di chuyển ở đó. Tôi lại chẳng cần thăm thú gì nữa vì đi nhiều rồi, thế thì tôi chỉ có nhu cầu dự hội thảo. Sân bay trở thành trung tâm phục vụ hội thảo. Khi tính đến việc lôi các đô thị về các sân bay nghĩa là làm tăng việc làm lên, nhu cầu đa dạng hơn nhằm phục vụ đối tượng có nhiều tiền, hàng hóa cũng luân chuyển nhiều và nhanh hơn.

Đặc biệt, chức năng trung chuyển của sân bay khiến người ta có nhu cầu tiếp cận với nhiều không gian hơn ngay trong sân bay như trung tâm mua sắm, nghỉ ngơi. Nếu dừng chân khoảng bốn tiếng là người ta đã mua sắm rất nhiều. Trung chuyển trong vòng hai tiếng thì cần chỗ nghỉ ngơi. Tất cả được đáp ứng bằng hình thức thương mại, dịch vụ. Vô hình trung sân bay trở thành động lực, nguồn tạo ra việc làm mới trong bối cảnh mới. Mô hình đô thị sân bay ra đời để giải quyết rất nhiều yếu tố kinh tế như thế.

Những yếu tố đó quan hệ thế nào với nội hàm đô thị sân bay hay sân bay đô thị, thưa ông?

Đô thị sân bay có ba yếu tố kinh tế là thời gian, logictics hàng hóa, giao thông vận chuyển hành khách. Nhu cầu đi xa tăng cao giúp sân bay trở thành một điểm thu hút nhiều hoạt động.

Trước đây, sân bay chỉ có hai lớp là giao thông và hậu cần sân bay phục vụ vận hành. Nhưng bây giờ có quá nhiều việc làm, nhiều lợi ích cho nên “cư dân sân bay” bắt đầu hướng đến định cư để tiết kiệm thời gian. Và nó làm cho người ta chuyển đến đấy định cư để khi cần là bay thôi.

Đã có định cư thì phải tổ chức sân bay thành đô thị. Và thay vì hai lớp, hiện đô thị sân bay thành ra ba hoặc bốn lớp. Lớp đầu tiên vẫn là giao thông, lớp hai vẫn là hậu cần, nó có thêm lớp thứ ba tạo ra việc làm cho hệ sinh thái của nền kinh tế, lớp thứ tư tạo ra hệ sinh thái định cư cho nhóm có kết nối chặt chẽ với việc làm tại sân bay. Điều này đồng nghĩa là nó cần quy hoạch, đầu tư rộng hơn, cần được tổ chức, cần được số hóa về nhiều mặt.

Về quy hoạch, người ta sẽ cần trước hết là kết nối của người di chuyển xa. Thứ hai là kết nối của hàng hóa thông qua sân bay. Kết nối thứ ba là phục vụ vận hành của sân bay. Sân bay lớn trung bình thu hút đến 10.000 việc làm, gồm luồng xe vận tải vào ra, an toàn, an ninh sân bay, nhập khẩu nhập cảnh, kho ngoại quan, kiểm tra hàng hóa, cách ly y tế… rất nhiều.

Có thể hiểu đây là sự tích hợp giữa quy hoạch đô thị và quy hoạch sân bay?

Vâng, mô hình đô thị sân bay đang được khai thác có hiệu quả với sự tích hợp của cả kinh tế hàng không, kinh tế đô thị. Mô hình đô thị sân bay đã thu được nhiều thành công về khai thác hiệu quả hệ sinh thái kinh tế đô thị và kinh tế cảng hàng không.

Mô hình này tổng kết các bài học thành công về phát triển bất động sản ngoài hàng rào, tức tận dụng hạ tầng kết nối nhanh của sân bay phục vụ khách luân chuyển, mua sắm, ăn nghỉ bên trong ranh giới sân bay. Từ đó dẫn đến mở rộng đầu tư vào hệ sinh thái các doanh nghiệp và hoạt động kinh tế gắn với định cư, du lịch, logistics và sản xuất dịch vụ gia tăng giá trị gắn với sân bay tập trung ở không gian kề cận.

Khu vực phụ cận của sân bay với chức năng kinh tế của hệ sinh thái dịch vụ sau cảng gắn với đô thị phục vụ cho khai thác hiệu quả sân bay. Và vùng đô thị nơi khách hàng sử dụng sân bay gồm các doanh nghiệp và các ngành kinh tế liên quan được hưởng lợi từ sân bay và ngược lại, sân bay phụ thuộc vào họ.

Theo các phân tích trên, Việt Nam dường như đã có đô thị sân bay và chúng ta cần lưu ý gì trong quy hoạch phát triển mô hình này?

Sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM) là một mô hình đô thị sân bay nhưng rõ ràng nó còn nhiều tiềm năng nâng cấp. Tân Sơn Nhất có lợi thế về vị trí gần, thậm chí ở trong lòng đô thị, phù hợp với năng lực của lao động trong di chuyển tới nơi làm việc và chi phí phân phối, cung ứng hàng hóa cho sân bay.

Tuy nhiên, so với các mô hình đô thị sân bay thành công như Frankfurt (CHLB Đức) hay Schiphol (Hà Lan) đều chuẩn bị sớm cho việc củng cố các kết nối hiệu quả phục vụ 4 nhu cầu lớn. Một là kết nối hiệu quả đi xa, khối lượng lớn, và đi nhanh cho người bằng đường bộ cao tốc và đường sắt. Hai, đi xa và tốc độ vừa phải cho hàng hóa. Ba, kết nối gần cho số lượng lớn người làm việc và hàng hóa phục vụ vận hành hiệu quả sân bay và bốn là kết nối gần, nhanh cho hành khách phục vụ nội vùng đô thị. Tân Sơn Nhất đang cần ba cái kết nối nhanh buộc phải có là: đường sắt, đường cao tốc trực tiếp và tàu điện ngầm.

Nền kinh tế Việt Nam nhìn chung đang sống với tình trạng đầu cơ. Bản chất của đầu cơ nói sòng phẳng là lừa: kẻ trước lừa người đến sau. Nó trở thành một thói quen, thành bệnh khó chữa. Theo tôi, trong quy hoạch sân bay cần minh bạch mọi điều lợi hại của tất cả câu chuyện. Tức là bây giờ, bên cạnh các sân bay hiện hành, sân bay đã quy hoạch và còn khoảng 20 tỉnh thành nữa đang đề xuất. Những cái đã quy hoạch thì tôi cho rằng đã tính toán kỹ rồi. Còn những cái đề xuất thêm thì cũng có thể có một số cái hợp lý nhưng theo tôi, phần nhiều rất rủi ro, cần phải sàng lọc thêm.

Bây giờ phải dùng lý trí, dựa trên cơ sở khoa học thỏa các điều kiện an toàn, môi trường... Thực tế người ta đang dùng thông tin cảm xúc để dẫn dắt đầu cơ, hoặc dẫn dắt cả giới lãnh đạo. Nếu là các dự án sân bay chuyên dụng vận chuyển đột xuất, nông sản, cứu thương… đầu tư cầm chắc lỗ thì không bàn, nhưng đối với quy hoạch dành đất để lập dự án đầu tư lớn có thể trở thành đô thị sân bay đưa vào mạng lưới sân bay công cộng quốc gia thì phải tính toán cho rõ ra. Bởi cái đấy thường là Nhà nước bỏ đất, tư nhân bỏ tiền. Việc này làm cho vốn tư nhân tăng lên, về phía lãnh đạo địa phương thì có thành tích. Đây là cái tôi cho là có rủi ro.

Xin cảm ơn ông.