Cơ hội và thách thức của xe điện tại khu vực ASEAN

Theo dõi MTĐT trên

Xe điện (EV) đã tạo được động lực đáng kể trên toàn cầu, trong đó có cả các quốc gia thành viên Hiệp hội các nước Đông Nam Á (ASEAN). 10 quốc gia thành viên đã công bố, cập nhật các chương trình EV từ năm 2025-2050.

Các mục tiêu được chuyển thành các mốc quan trọng khác nhau trong chuỗi cung ứng EV, từ số lượng bán ra, sản xuất, trạm sạc và nhập khẩu EV đến lệnh cấm xuất khẩu quặng niken của Indonesia kể từ năm 2020 và kế hoạch loại bỏ dần các phương tiện động cơ đốt trong (ICE) của Singapore vào năm 2040.

Những bước phát triển về EV của ASEAN trong hai năm qua trên thực tế là đầy hứa hẹn. Tính đến năm 2022, con số xe điện trong khu vực (bao gồm cả xe điện lai) đạt 271.000 chiếc. Số lượng xe điện được đăng ký tại mỗi quốc gia thành viên là: 47 chiếc ở Campuchia, 25.300 chiếc ở Indonesia, 3.200 chiếc ở Lào, 2.600 chiếc ở Malaysia, 14.000 chiếc ở Philippines, 3.600 chiếc ở Singapore, 218.000 chiếc ở Thái Lan và 4.300 chiếc ở Việt Nam.

Mức tiêu thụ xe điện sẽ nhanh hơn trong những năm tới, với 3 quốc gia đặt mục tiêu đạt doanh số 100% gồm Thái Lan sau năm 2035, Singapore sau 2040 và Indonesia sau 2050.

Quá trình chuyển đổi sang phương tiện giao thông động cơ điện không chỉ đơn thuần là sự thúc đẩy theo xu hướng toàn cầu. Triển vọng Năng lượng ASEAN lần thứ 7 (AEO7) nhấn mạnh vai trò quan trọng của xe điện trong việc đạt được mục tiêu giảm mức độ tiêu thụ năng lượng của khu vực xuống còn 32% vào năm 2025, được gọi là mục tiêu APAEC.

Việc thúc đẩy ứng dụng hiệu quả hơn, điện khí hóa các quy trình công nghiệp, tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn và triển khai EV cao hơn có thể tăng mức tiết kiệm năng lượng lên 10,9% vào năm 2025 và 34,3% năm 2050, so với tổng mức tiêu thụ năng lượng cuối cùng (TFEC) dự kiến. Các biện pháp này sẽ làm giảm đáng kể việc sử dụng năng lượng trong lĩnh vực giao thông vận tải và công nghiệp, vốn lần lượt đóng góp 35% và 39% TFEC vào năm 2020.

Việc tăng quyền sở hữu EV không chỉ ngụ ý tăng nhu cầu của người dùng cuối mà còn thay đổi cấu hình tải tổng thể. Một nghiên cứu gần đây của Đại học Stanford, Mỹ đã cảnh báo về sự căng thẳng đang nổi lên đối với lưới điện vào năm 2035 do nhu cầu cao nhất tăng 25% trong thời gian sạc vào ban đêm.

Nghiên cứu khuyến nghị sạc pin vào ban ngày tại nơi làm việc hoặc các trạm sạc công cộng để giảm thiểu nhu cầu về công suất phát điện và lưu trữ điện mới, đồng thời hấp thụ nhiều năng lượng mặt trời và gió hơn, đây là những lựa chọn thay thế đơn giản và rẻ hơn nhiều. Khuyến khích tính phí ban ngày thông qua mức giá tiện ích rẻ hơn là một giải pháp để các nhà hoạch định chính sách cân nhắc.

Mặc dù nghiên cứu này được thực hiện ở California (Mỹ), nơi doanh số bán xe điện vào năm 2022 đạt hơn 1 triệu chiếc, gấp 3,7 lần số lượng xe điện đã đăng ký ở ASEAN, nhưng kịch bản tương tự dù sớm hay muộn vẫn có thể xảy ra ở ASEAN. Giả định xem xét trên 100.000 người ở Malaysia và Thái Lan, mỗi người sở hữu một chiếc xe điện, dẫn đến nhu cầu vào giờ cao điểm vào ban đêm sẽ tăng khoảng 25%.

Mức độ tổn thương của thị trường thậm chí còn được khuếch đại ở các quốc gia có tỷ trọng nhập khẩu điện đáng kể. Nếu ASEAN hội nhập hoàn toàn vào một lưới điện, thì nhiều nhà máy điện tái tạo hơn sẽ hợp lý hơn vì hai lý do. Có nhiều điện sạch hơn cho các quốc gia thành viên lân cận đạt được mục tiêu không sử dụng điện ròng và để cung cấp năng lượng cho xe điện, cải thiện khả năng vay vốn của các trang trại năng lượng mặt trời và gió chủ yếu do ít cắt giảm hơn.

Một viễn cảnh hấp dẫn khác là ngược lại, các đội xe điện lớn có thể cung cấp dung lượng lưu trữ ngắn hạn (tối đa bốn giờ) từ các ứng dụng tích hợp cơ sở hạ tầng từ phương tiện đến lưới điện và ứng dụng tái sử dụng.

Tuy nhiên, nghiên cứu cũng lưu ý một số hạn chế đối với mô hình này. Thứ nhất, xe điện lai không được xem xét do khả năng lưu trữ thấp. Thứ hai, nhu cầu thúc đẩy giới hạn dung lượng pin khả dụng vẫn đang ở mức 57-63%. Thứ ba, mức độ tham gia sử dụng xe điện của người tiêu dùng thấp để cung cấp năng lượng cho các thiết bị thay vì lái xe. Thứ tư, chi phí đắt đỏ để tháo pin EV đã chai. Những khó khăn tương tự có thể xảy ra ở ASEAN.

Tuy nhiên, việc tạo ra các môi trường hỗ trợ ứng dụng EV sâu rộng là bước sơ khai cần thiết đối với ASEAN. Trong nghiên cứu của Stanford, mô hình này dựa trên tỷ lệ thâm nhập 50% EV vào năm 2035, khi lưới điện của California bắt đầu gặp căng thẳng đáng kể và phản ánh mức tăng trưởng EV hiện tại ở mức 6% tổng số phương tiện vào năm 2022.

Để so sánh, ASEAN ghi nhận rằng xe điện đã đăng ký vào năm 2022 chỉ chiếm 0,1% tổng số phương tiện đã đăng ký vào năm 2020 . Công suất điện gia dụng thấp có thể đã góp phần vào tỷ lệ EV khiêm tốn này.

Công suất gia đình cao hơn thể hiện khả năng của người dùng cuối trong việc tiếp cận các thiết bị tiên tiến hơn thường thấy trong các ngôi nhà hiện đại. Ví dụ, ở Indonesia, định mức công suất điển hình cho một ngôi nhà chỉ là 1.300 watt, vừa đủ để cung cấp điện cho nồi cơm điện, tủ lạnh và máy điều hòa cùng lúc. Trong khi đó, công suất thường cần để sạc một chiếc SUV điện như Toyota bZ4x là 3.500 W cho sạc cầm tay và 7.700 W cho trạm sạc.

Ngoài việc mở rộng khả năng tiếp cận của người tiêu dùng với việc nâng công suất điện gia đình lớn hơn, khuyến khích phát triển các trạm sạc công cộng và mở rộng cơ sở hạ tầng đến các khu phức hợp nhà ở là những biện pháp hợp lý đối với ASEAN. Đặt các trạm sạc tại các khu vực kinh doanh và tại các cơ sở công cộng, chẳng hạn như công viên, bệnh viện và trường học, là một hành động rõ ràng, đặc biệt là để khuyến khích sạc vào ban ngày.

Tuy nhiên, một nghiên cứu về giá trị bất động sản ở California cho thấy việc tiếp cận các trạm sạc có thể làm tăng giá nhà lên 5,8% nếu chúng nằm trong bán kính 400-500 mét và 3,3% nếu trong bán kính 1 km. Cách tiếp cận tiện ích trong khu dân cư có thể gia tăng nhu cầu số lượng trạm sạc và thúc đẩy sử dụng EV.

Việc tích hợp mái che năng lượng mặt trời của garage với các trạm sạc xe điện cũng được coi là mang lại lợi nhuận, thiết thực và mang lại lượng khí thải carbon thấp hơn. Khảo sát tại một bãi đỗ xe ở Đài Loan cho kết quả là năng lượng mặt trời đạt 140 megawatt/giờ mỗi năm, có thể cung cấp đủ năng lượng cho 3.000 phương tiện mỗi tháng với thời gian đỗ xe một giờ và tạo ra lượng khí thải thấp hơn 94% so với các trạm nối lưới. Nghiên cứu này chỉ ra rằng việc áp dụng xe điện không nên chỉ giới hạn trong việc cải thiện hoặc mở rộng lưới điện.

Mặc dù cần đánh giá hiệu suất năng lượng mặt trời sâu hơn ở các quốc gia ASEAN khác nhau, nhưng các vùng xa hoặc không có mạng lưới điện có thể sở hữu xe điện chỉ cần có sự hiện diện của các trạm sạc năng lượng Mặt Trời.

Việc thúc đẩy các dịch vụ chia sẻ chuyến đi hoặc gọi xe như Gojek và Grab tại Indonesia ưu tiên chuyển đổi xe của tài xế sang xe điện sẽ giúp giảm đáng kể lượng khí thải. Ở một góc độ nhất định, đánh giá về tuổi thọ của phương tiện cho thấy rằng xe điện chạy bằng pin có thể giảm 41% lượng khí thải carbon trên 1 km nếu một ô tô dùng chung thay thế 10 ô tô thuộc sở hữu cá nhân vào năm 2050. Nghiên cứu này nhấn mạnh thêm tầm quan trọng của việc thiết kế phương tiện chạy bằng pin (BEV) để sử dụng lâu hơn.

Cuối cùng, khả năng chi trả đóng một vai trò quan trọng trong việc đảm bảo ứng dụng xe điện trên quy mô lớn. Một nghiên cứu về tham vọng xe điện của Trung Quốc khi giá vật liệu quan trọng tăng cao chỉ ra rằng phương tiện ICE có thể hấp dẫn hơn về mặt kinh tế nếu vật liệu quan trọng khan hiếm. Trung Quốc thậm chí còn chỉ ra khả năng cạnh tranh từ việc sản xuất các công nghệ carbon thấp khác. Do đó, việc đảm bảo nguồn cung cấp bốn vật liệu quan trọng trong pin EV, gồm lithium, cobalt, nickel và mangan, phải được tìm hiểu kỹ ở ASEAN.

Indonesia và Philippines có nguồn nickel dồi dào, Philippines còn có lượng dự trữ coban của Philippines, còn Malaysia và Myanmar có mangan. ASEAN sẽ cùng nhau mạnh mẽ hơn nếu đối thoại khu vực có thể tìm được sự đồng thuận trong việc chia sẻ các nguồn lực này.