Quá tải đô thị - Nén và giải nén

Theo dõi MTĐT trên

Đô thị hóa là quá trình phát triển tất yếu của mọi quốc gia trên thế giới. Nhưng cái gì cũng có hai mặt. Bên cạnh lợi ích mang lại sự phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội và nâng cao đời sống cho chính con người, đô thị hóa khi thu hút lượng dân cư quá lớn cũng bắt đầu bộc lộ mặt trái của nó, đó là tình trạng quá tải.

Vấn đề bắt đầu từ quá tải về dân số. Dân số tăng nhanh khiến hàng loạt vấn đề không theo kịp, trong đó có cả trình độ và năng lực quản trị của chính quyền đô thị, bắt đầu gây nên hàng loạt hệ lụy, tạm gọi là “quá tải đô thị”, trong đó nổi bật là quá tải hạ tầng. Hầu như các thành phố lớn trên thế giới đều vấp phải tình trạng này và Việt Nam cũng không phải ngọai lệ, nếu không muốn nói là còn trầm trọng hơn, trong đó nổi bật là hai thành phố lớn Hà Nội và TP.HCM.

Điều thấy rõ nhất của quá tải hạ tầng đô thị ở Việt Nam là thiếu nhà ở, tắc đường, úng ngập khi có mưa lớn… Tình trạng nhà ổ chuột, chỗ ở tạm bợ, thậm chí là không có nhà ở đã và đang diễn ra và không phải giải quyết được trong một sớm một chiều. Sự bất cập của hệ thống thoát nước, không theo kịp phát triển đô thị và chủ yếu phát triển theo chiều dài mà ít phát triển theo chiều rộng, gây nên tình trạng ngập úng thường xuyên vào mùa mưa. Đặc biệt, vấn nạn tắc đường, nhất là vào các giờ cao điểm thường xuyên diễn ra ở Hà Nội và TP.HCM ảnh hưởng lớn đến cuộc sống người dân và bộ mặt đô thị, cũng như gây thiệt hại cả về kinh tế và thu hút đầu tư.

Không những thế, quá tải hạ tầng đô thị, nhất là khu vực nội đô, còn gây ô nhiễm môi trường cả về chất thải rắn, nước thải và nhất là ô nhiễm không khí. Đặc biệt, tình trạng thiếu trường lớp, cơ sở khám chữa bệnh, các dịch vụ hạ tầng xã hội, trong đó có không gian công cộng, nơi vui chơi giải trí, diện tích cây xanh… cũng ảnh hưởng không nhỏ đến cuộc sống, chất lượng sống của cư dân.

Nhằm tháo gỡ những vấn nạn trên, đã có nhiều giải pháp được đưa ra, trong đó có mô hình đô thị nén. Đó là việc xây dựng đô thị tập trung dân cư với mật độ cao, sau đó tập trung cung ứng các dịch vụ, tiện ích trong từng khu vực nén, vừa để tạo thuận lợi cho cuộc sống, sinh hoạt của cư dân, vừa giảm sự di chuyển, khiến người dân có thể đi bộ hoặc xe đạp trong khu vực, từ đó giảm sức ép lên hạ tầng giao thông nếu phải di chuyển quãng đường xa bằng xe cơ giới. Việc tập trung cư dân trong những khu vực nhất định cũng giúp cho việc phát triển giao thông công cộng hiệu quả hơn, nâng cao hiệu suất phục vụ, nâng cao chất lượng phục vụ để thu hút người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng, từ đó giảm phương tiện cá nhân và giải quyết được vấn nạn quá tải, ùn tắc giao thông…

Trên thế giới, đô thị nén đã trở thành xu hướng và nhiều thành phố lớn đã áp dụng thành công. Nhiều chuyên gia nước ngoài cũng khuyến cáo một số đô thị lớn của Việt Nam như Hà Nội và TP.HCM có thể áp dụng mô hình đô thị nén để vừa giải quyết tình trạng thiếu quỹ đất ở nội đô, vừa giúp tổ chức, quản trị đô thị theo hướng hiện đại, nhất là khi thực hiện chuyển đổi số, đô thị thông minh, đồng thời nâng cao chất lượng sống cho cư dân. Đặc biệt, đô thị nén được nhiều chuyên gia đưa ra và được coi như giải pháp để hình thành thói quen, thu hút người dân tăng cường sử dụng giao thông công cộng, từng bước hạn chế dần phương tiện giao thông cá nhân, giúp giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông ở đô thị, nhất là hai thành phố lớn là Hà Nội và TP.HCM.

Cho đến nay, chưa có văn bản chính thức nào chủ trương phát triển đô thị nén ở Hà Nội và TP.HCM, nhưng thực tế hai thành phố lớn này đã xuất hiện tính chất “nén” trong phát triển đô thị. Đó là việc xuất hiện các khu đô thị mới hoặc các khu vực tập trung nhiều nhà cao tầng với mật độ dày đặc. Ở Hà Nội, khi muốn lấy ví dụ về độ “nén” này, người ta thường đưa ra hai dẫn chứng là trục đường Lê Văn Lương - Tố Hữu và khu đô thị Linh Đàm.

Trên trục đường Lê Văn Lương - Tố Hữu, người ta thường đưa ra con số chỉ trên chiều dài hơn 2 km nhưng có tới 40 tòa chung cư cao tầng và dân số trên 100 nghìn người. Đó là mới tính những tòa nhà bám dọc tuyến đường, còn nếu tính cả các tuyến đường kết nối ngang như Nguyễn Tuân, Hoàng Đạo Thúy, Hoàng Ngân... cũng dày đặc chung cư, thì số lượng chung cư và dân số khu vực này còn cao hơn nhiều.

Với 6 làn xe trên hai chiều, tuyến đường này đã quá tải nghiêm trọng và tình trạng tắc đường xảy ra thường xuyên, nhất là giờ cao điểm. Kèm với tắc đường là tình trạng ngập úng thường xuyên xảy ra mỗi khi có mưa lớn; đặc biệt nếu mưa vào giờ cao điểm càng làm cho tình trạng ùn tắc trầm trọng hơn. Đó mới chỉ là hiện tại, hiện nay dọc đường Tố Hữu còn rất nhiều đất trống của các dự án, điều đó cảnh báo nếu các dự án được triển khai, “lấp đầy” trục đường này thì tình trạng ùn tắc và ngập úng chắc chắn sẽ còn trầm trọng hơn rất nhiều.

Đặc biệt, độ “nén” ở khu vực phường Hoàng Liệt (quận Hoàng Mai, Hà Nội), trong đó có khu đô thị bán đảo Linh Đàm còn “chặt” hơn nữa. Tính sơ bộ, trên địa bàn phường Hoàng Liệt với diện tích 4,85 km2 đến năm 2022 đã có khoảng 85 tòa chung cư, đưa tổng dân số của phường lên 120 nghìn người, với mật độ 24.749 người/km2, thuộc loại cao nhất Hà Nội.

Trong phường Hoàng Liệt thì “điển hình” được tính cho khu đô thị Linh Đàm, trong đó tổ hợp chung cư HH là “điển hình của điển hình”. Tổ hợp này nằm trên diện tích 3.553 m2, xây 12 tòa nhà từ 35 - 40 tầng với tổng số 9.600 căn hộ, mật độ xây dựng lên đến trên 50%, tổng số dân tới gần 35 nghìn người, đưa mật độ dân số lên 9 người/m2, tức là tới... 9 triệu người/km2 (!). Nếu tính dân số hiện hành của Hà Nội là 8.435.700 người, thì chỉ cần 1 km2 xây dựng theo kiểu này là đủ chứa toàn bộ dân của Hà Nội, kể cả ngoại thành (!).

Tuy nhiên, mức độ “nén” của hai khu vực trên không giúp giải quyết vấn đề giao thông nói riêng hay áp lực lên hạ tầng nói chung, nếu không muốn nói là còn làm cho nó trầm trọng thêm. Tình trạng tắc đường tại tuyến Lê Văn Lương - Tố Hữu ngày càng nghiêm trọng mặc dù đây là tuyến đầu tiên có xe buýt nhanh BRT được dành riêng hẳn một làn đường. Còn ở phường Hoàng Liệt có tổ hợp chung cư HH thì không chỉ quá tải hạ tầng kỹ thuật, mà còn quá tải cả hạ tầng xã hội. Chưa tính đến y tế hay các tiện ích khác, chỉ riêng lĩnh vực giáo dục thì nơi đây đã “nổi tiếng” với chuyện phụ huynh phải trông vào may rủi bốc thăm cho con vào... mầm non, khi mà trường công lập ở đây chỉ đủ đáp ứng 10% nhu cầu (?!).

Nếu tính theo khuyến cáo của các chuyên gia, mật độ tối thiểu cho một đô thị nén là 5 nghìn người/km2 và mức độ nén cao nhất thế giới là khoảng 21,1 nghìn người/km2, thì các quận nội thành Hà Nội đều đã trở thành đô thị nén rồi; bởi mật độ dân số nội đô hiện nay của Hà Nội đã đạt 22 nghìn người/km2, riêng quận Hai Bà Trưng là 29 nghìn người/km2, Đống Đa 37,8 nghìn người/km2, thuộc loại cao nhất thế giới.

Vậy tại sao Hà Nội càng nén lại càng tắc như vậy?

Điểm yếu cốt tử của Hà Nội nói riêng và các đô thị lớn ở nước ta nói chung là “nén” tự phát. Thực chất, đây là sự “chất tải” dân số vào đô thị chứ không phải là “đô thị nén” mang tính khoa học. Nếu chủ động phát triển đô thị nén sẽ phải có quy hoạch bài bản, tổ chức khoa học và quản trị hiệu quả; còn “nén tự phát” lại bộc lộ sự chắp vá, lộn xộn, manh mún.

Một trong những bản chất đô thị nén là tập trung dân cư theo các trung tâm dịch vụ và phát triển dọc tuyến tổ chức phương tiện giao thông công cộng để giảm nhu cầu và thời gian di chuyển, cũng như kích thích thói quen đi bộ, sử dụng xe đạp. Muốn thế thì khu vực nén phải đa dạng công năng, hệ số đất giao thông và tính kết nối cao; việc tăng chiều cao chính là để dành đất cho giao thông, hạ tầng xã hội với các dịch vụ và tiện ích đầy đủ cũng như mở rộng không gian công cộng. Từ đó có thể đáp ứng đầy đủ nhu cầu của cư dân trong nội khu nên giảm việc đi lại ra ngoài khu vực; nếu có phải di chuyển ra ngoài khu vực thì cũng sử dụng phương tiện giao thông công cộng là chính, do đó sẽ giảm đáng kể áp lực lên hệ thống giao thông chung.

Tuy nhiên, Hà Nội nâng chiều cao các tòa nhà nhưng lại không dành đất để làm giao thông, mà cứ có đất là chèn tiếp chung cư cao tầng vào, làm mật độ tăng khủng khiếp mà không có lối “thoát” giải tỏa áp lực cả hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội. Mặt khác, các tòa nhà, các dự án thường độc lập với nhau, thiếu tính kết nối và sự tích hợp tiện ích, khiến đô thị manh mún, phân mảnh, thiếu đồng bộ, càng dẫn đến quá tải về hạ tầng.

Do đó, đô thị “nén”, thậm chí là nén rất chặt, nhưng không thể giảm sự đi lại, thậm chí còn tăng nhu cầu đi lại vì thiếu tiện ích, dịch vụ, như thiếu trường học chẳng hạn. Cũng rất khó phát triển giao thông công cộng vì diện tích đất cho giao thông ít dẫn đến tắc đường làm cho di chuyển bằng phương tiện giao thông công cộng trở nên bất tiện. Mặt khác, quy hoạch và phát triển thiếu khoa học dẫn đến tính kết nối của các điểm dân cư với giao thông công cộng kém cũng không thu hút được người dân sử dụng loại hình này.

Như vậy có thể thấy, Hà Nội phải tìm cách “giải nén” chứ không còn là câu chuyện có “nén hay không”.

Nhưng giải nén bằng cách nào?

Có nhiều nguyên nhân dẫn đến việc “nén tự phát” gây nên tình trạng quá tải trầm trọng ở nội đô Hà Nội dẫn đến nhiều hệ lụy, trong đó có nguyên nhân do lỗi từ quy hoạch và việc tổ chức thực hiện, quản lý quy hoạch. Do đó có người nói, cách dễ nhất để “giải nén” là dỡ ra làm lại, tức là quy hoạch lại từ đầu, “xóa cờ chơi lại”. Nhưng đó là nói cho vui thôi, chứ đây là việc bất khả thi. Giải pháp theo kiểu sửa sai là điều chỉnh quy hoạch nếu có thể được, theo hướng giảm mật độ dân số nội đô. Tuy nhiên, bản quy hoạch chung 1259 xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến 2050 đặt mục tiêu kiểm soát tăng dân số cơ học, giãn dân nội đô, trước hết đưa dân số bốn quận lõi Ba Đình, Hoàn Kiếm, Đống Đa, Hai Bà Trưng từ 1,2 xuống 0,8 triệu người; nhưng đến cuối năm 2022, bốn quận này vẫn trên 1 triệu người. Do đó, giải pháp này đúng nhưng cũng rất khó thực hiện, hoặc kết quả cũng hạn chế.

Vì vậy, theo tôi, để giải nén cho Hà Nội cần kết hợp nhiều giải pháp và phải mang tính linh hoạt. Trong đó có việc không “chất” thêm “tải” vào nội đô; quy hoạch phải đi trước một bước nhưng phải đồng bộ, lấy tiêu chuẩn đô thị nén làm mục tiêu, có tính kết nối cao, đặc biệt không giao doanh nghiệp làm quy hoạch vì sẽ dẫn đến lợi ích cục bộ, xé nát quy hoạch, sau rất khó sửa.

Giải pháp khả thi là cần mở rộng đi đôi với nâng cao chất lượng dịch vụ, tiện ích, nhất là dịch vụ giáo dục, từ đó sẽ giảm dần việc chọn trường, tránh được sự di chuyển chéo (đưa con đi học) chỉ vì chọn trường lớp cho con, từ đó tối ưu về vận trù học. Đồng thời, thương mại điện tử và làm việc online sẽ là giải pháp hữu hiệu để giảm áp lực cho hạ tầng giao thông; do đó phải đẩy nhanh xây dựng chính quyền điện tử, thành phố thông minh, thương mại điện tử.

Tóm lại, sửa sai về hạ tầng kỹ thuật rất khó vì khó có thể tăng diện tích đất giao thông trong nội đô lên một cách đáng kể được, nên phải lấy chất lượng thay số lượng và chuyển đổi số mạnh mẽ để thay đổi phương thức sống và làm việc. Đặc biệt, cần sự quyết đoán bằng tư duy khoa học và kiên quyết trong quản lý, điều đó đòi hỏi trí tuệ, năng lực và nhất là bản lĩnh của chính quyền đô thị.

Bùi Văn Doanh